Что означает белый сигнал семафора. Путевые сигналы: семафоры, стрелочные фонари и указатели

«ПРИЛОЖЕНИЕ № 7
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации

I. Общие положения

1. Выполнение требований сигналов, установленных настоящим приложением, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

2. Все нормативные и технические документы, относящиеся к сигнализации на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящего приложения.

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

3. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

5. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1. круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2. дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3. ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1. входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2. выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3. маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4. проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой
5. прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6. заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7. предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8. повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9. локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10. маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
11. горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12. въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13. технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые (рис. 16) или прожекторные (рис. 17); по расположению они подразделяются на мачтовые (рис. 18, 19, 21), карликовые (рис. 20), а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2. один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3. один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4. два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5. два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;
7. один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8. один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

9. Входными светофорами подаются сигналы:

Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.
Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

1. два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).

10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).
На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис. 15)

11. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).

Рис. 16 Рис. 17

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.

12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);
2. один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
   (рис. 19);
3. два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 22);
4. два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 23);
5. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 20, 21).

Рис. 18 Рис. 19 Рис. 20 Рис. 21

13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.
При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 33).
На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50 (далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.
На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).

18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
2. один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;
3. один желтый мигающий огонь – разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
4. два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
5. два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;
6. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);
2. один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);
3. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).

20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).
Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.
Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;
2. один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 40);
3. один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;
4. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1. один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);
2. один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).
Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);
2. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).

24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью (рис.46);
2. один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).

Рис. 46 Рис. 47

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).
Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

Рис. 48 Рис. 49 Рис. 50

27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1. один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);
2. один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);
3. один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).
На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

1. один лунно-белый огонь – маневровый светофор открыт (рис. 54);
2. один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя включить зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной первым заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации А.В. Целько 16 октября 2000 г. № ЦД-790 (по заключению Минюста России от 21 ноября 2000 г. № 10014-ЮД в государственной регистрации не нуждается).

29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1. зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;
2. желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

Рис. 59 Рис. 60

30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1. зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;
2. желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;
3. желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 31 настоящего приложения.
На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1. один желтый огонь – разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);
2. красный огонь – стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).

Рис. 62 Рис. 63

Технологическими светофорами подаются сигналы:

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем – убрать вагоны с объекта.
Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте

33. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования».
Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

Рис. 68 Рис. 69

Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее – расстояние «Т») – сигналы уменьшения скорости.
В таблице 1 и на всех схемах, указанных в настоящем приложении, расстояния даны в метрах.
Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» владельца инфраструктуры на однопутном участке указаны на рис. 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка – на рис. 71, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка – на рис. 72, на железнодорожных путях необщего пользования – соответственно на рис. 73, 74, 75.

Таблица 1

Перечень перегонов с указанием расстояния, на котором должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, а на железнодорожных путях необщего пользования – в зависимости от расстояния «Т», устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

34. К переносным сигналам относятся:

1. щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой – белого цвета;
2. квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
3. фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.

35. Переносными сигналами предъявляются требования:

1. прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);
2. квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:
   • на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
   • на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;
   • на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

Рис. 76 Рис. 77 Рис. 78

36. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.
Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка – на рис. 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка – на рис. 81, а на железнодорожных путях необщего пользования – соответственно на рис. 82, 83, 84.

На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования – от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 87.

На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.
Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона – на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона – на рис. 90.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

37. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на расстоянии «Т».

Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.
Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке – со стороны кривой или выемки.
Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

38. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.
При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.
Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 92).

Места установки светофоров прикрытия определяются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

39. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом (см. рис. 91). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

40. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71, 72, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 73, 74, 75.
Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования – в порядке, указанном на рис. 93, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 94.

При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 95) и «Конец опасного места» (рис. 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования – со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Рис. 95 Рис. 96

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

41. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» – подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».
Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (рис. 80, 86 – 90) или сигналами уменьшения скорости.
На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 – 1500 м от границ участка работ.

42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).
Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.

43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на
рис. 107.
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки
(рис. 108).

44. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны,стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях – с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях – со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути против предельного столбика.
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое обслуживание вагонов оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд железнодорожного подвижного состава.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1. затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
2. если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 109).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор.

46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.
Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.

Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.
На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда – помощником машиниста, а с хвоста – составителем, которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 111). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

50. Ручными сигналами предъявляются требования:

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем
(рис. 115).
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).

Рис. 114 Рис. 115

51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1. требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
2. требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Рис. 116 Рис. 117

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

52. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 118).

Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.
Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря (рис. 119).

Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнём.
На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем – развернутый желтый флаг; ночью – желтый огонь ручного фонаря.
Дежурный по железнодорожной станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

53. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

1. в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем – со свернутым желтым флагом; ночью – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 120);
2. в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем – с развернутым желтым флагом; ночью – с желтым огнем ручного фонаря (рис. 121).

Рис. 120 Рис. 121

54. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.

55. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря.

56. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

57. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем – со свернутым желтым флагом; ночью – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 122).
В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте
(рис. 123).
Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 124).
Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

Рис. 123 Рис. 124

59. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

1. стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь (рис. 125);
2. стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – днем широкая сторона указателя; ночью – желтый огонь (рис. 126).

Рис. 125 Рис. 126

60. Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

1. по прямому железнодорожному пути – днем на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью – молочно-белые огни (рис. 127);
2. с пересечением прямого железнодорожного пути – днем на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью – желтые огни (рис. 128);
3. с прямого на боковой железнодорожный путь – днем на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью – желтый огонь, а на дальнем – днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь (рис. 129);
4. с бокового на прямой железнодорожный путь – днем на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь, а на дальнем – днем видна широкая сторона указателя; ночью – желтый огонь (рис. 130).

На железнодорожных путях необщего пользования положение стрелок, управляемых с локомотива, определяется стрелочными указателями, которые показывают:

1. стрелка установлена для движения по прямому железнодорожному пути – днем и ночью молочно-белый огонь (рис. 125);
2. стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – днем и ночью желтый огонь (рис. 126).

61. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

62. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:

1. железнодорожный путь загражден – днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 133);
2. заграждение с железнодорожного пути снято – днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 134).

Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения.

Рис. 133 Рис. 134

Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути
(рис. 135). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

63. Указатель гидравлической колонки – фонарь – показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет, – сигнал «Стой!» (рис. 136).

Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

64. На участках железнодорожных путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 137) или речевые информаторы.

При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе поезда, или получении соответствующего сообщения речевого информатора, а также при получении по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (диспетчера поездного) указания о возможности следования поезда на железнодорожную станцию или о необходимости немедленной его остановки на перегоне, машинист обязан:

1. принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь приема железнодорожный станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;
2. остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.

Дежурный по железнодорожной станции (диспетчер поездной) при этом принимает дополнительные меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по смежным железнодорожным путям и при необходимости задерживает отправление поездов с железнодорожной станции.
Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.

65. На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок-участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения (рис. 138).

На участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры, установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки, соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному пути (рис. 139).
На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета.

66. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 140).

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками.
Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

67. Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (рис. 141, 142) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).

Рис. 141 Рис. 142

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка» (рис. 143, 144)устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).

Рис. 143 Рис. 144

68. Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рис. 145) и «Конец торможения» (рис. 146) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.
Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 145 Рис. 146

69. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рис. 147).
Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 148).

Рис. 147 Рис. 148

Схемы установки сигнальных указателей «Опустить токоприемник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» приведены на рис. 149, 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее 250 м.

70. Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак – чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рис. 151).
Знаки могут наноситься непосредственно на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (рис. 152). На многопутных участках допускается установка указанных знаков на конструкциях контактной сети над осью железнодорожного пути. Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.

Рис. 151 Рис. 152

На железнодорожных станциях стыкования разного рода электрической тяги для безостановочного пропуска поездов применяются сигнальные указатели и знаки. Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры.

71. Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 153, 154). Предельные столбики у главных и приемо-отправочных железнодорожных путей должны иметь отличительную окраску (рис. 154).

Рис. 153 Рис. 154

72. Знак «Граница станции» (рис. 155) указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.

73. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» (рис. 156) и «Конец опасного места» (рис. 157) с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Рис. 155 Рис. 156 Рис. 157

74. Предупредительные сигнальные знаки:

1. знак «С» – подача свистка – устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п. (рис. 158);
2. «Остановка локомотива» – устанавливается в местах, определяемых владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования (рис. 159).

Рис. 158 Рис. 159

75. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках:

Схема установки этих знаков приведена на рис. 163, 164.

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

На железнодорожных путях необщего пользования в местах, устанавливаемых владельцем железнодорожных путей необщего пользования, применяются предупредительные сигнальные знаки:

1. «Переход на боковую контактную сеть» – рис. 166;
2. «Переход на центральную контактную сеть» – рис. 167.

Рис. 166 Рис. 167

76. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона»
(рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются мотор-вагонные поезда.

77. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

1. «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);
2. «Опустить токоприемник» (рис. 170);
3. «Поднять токоприемник» (рис. 171).

Рис. 169 Рис. 170 Рис. 171

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования – на
рис. 173.

Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из железнодорожных путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на схеме (рис. 172).
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 174):

• днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
• ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

78. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

1. «Поднять нож, закрыть крылья» – перед препятствием (рис. 175);
2. «Опустить нож, открыть крылья» – после препятствия (рис. 176).

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» - (рис. 177).
Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рис. 178, а где работают скоростные снегоочистители – на рис. 179.
При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рис. 180).
На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться временные сигнальные знаки с соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.

79. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, должны изготовляться из прозрачно-белого стекла, а на отдельных сигнальных знаках в соответствии с техническими требованиями могут применяться отражатели из светоотражающего материала белого цвета.
Сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1. один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (рис. 181);
2. один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).

Рис. 181 Рис. 182

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь - разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.
В необходимых случаях для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь – разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.

81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):

1. один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
2. один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
3. один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
4. один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
5. один красный огонь – стой! Запрещается роспуск;
6. буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.

82. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.

83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

84. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.

86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем – одним прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188).

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 189).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, мотор-вагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова мотор-вагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1. грузового и грузопассажирского днем и ночью – красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);
2. пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными огнями (рис. 193).

Рис. 192 Рис. 193

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью – красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).

Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются:

89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.
Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.

90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью – желтым огнем фонаря (рис. 199).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.

92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

93. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:

• днем – два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках;
• ночью – соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива – три прозрачно-белых контрольных огня (рис 202).

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).

94. Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

• на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем – прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;
• на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем – прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью – впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:

• на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем – развернутый красный флаг с двух сторон; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря;
• на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем – развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью – спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади – красный огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.
Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне.
При работе на железнодорожной станции:

• съемная ремонтная вышка должна иметь: днем – развернутый красный флаг с двух сторон; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря;
• путевой вагончик: днем – щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.
Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.
На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути.
Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

96. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

97. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:

1. при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;
2. при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
3. при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;
4. при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

98. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

1. при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
2. при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
3. при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
4. при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.

99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части встречного поезда.

100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:

1. на перегоне – обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики;
2. на железнодорожных станциях – сигналистами и дежурными входных стрелочных постов.

Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда – двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.

101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами, мотор-вагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.
На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Х. Сигналы тревоги и специальные указатели

102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:

• длинные – часто следующими один за другим ударами;
• короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

103. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:

• при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
• при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.
На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.
На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:

• в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;
• в других поездах – машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 – 3 минут:

• на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;
• на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах – машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.

107. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железнодорожного транспорта и пассажиры оповещаются:

1. на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – по указанию уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных;
2. в пассажирских поездах – по указанию начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;
3. в людских и воинских поездах – по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по железнодорожной станции;
4. в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах – дежурным по железнодорожной станции.

108. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (рис. 203).
Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.
Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.
Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

109. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскировочными устройствами.

XI. Правила применения семафоров

110. Применение семафоров: входных, выходных, проходных и прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается на малоинтенсивных участках железных дорог, не оборудованных путевой блокировкой, и на железнодорожных станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.

111. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло – разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.

112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.

113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:

114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:

115. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нем со стороны железнодорожной станции должны быть контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом – зеленые огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если пункт управления семафором расположен за ним по направлению движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров контрольного огня не имеет.

116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м.
Сигналы выходных семафоров должны быть отчетливо различимы: с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых – не менее 200 м.

117. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).
Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются. Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.

118. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с черными полосами и отражателями на них.
Установка таких щитов производится по схеме, указанной на рис. 208.

119. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.

120. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Семафор (франц. sémaphore, от греч. sema - знак, сигнал и phorós - несущий)

стационарный сигнальный прибор, применяемый на железных дорогах, оборудованных полуавтоматической блокировкой (См. Полуавтоматическая блокировка), жезловой системой (См. Жезловая система) и централизацией стрелок и сигналов (См. Централизация стрелок и сигналов). На мачте С. размещаются 1, 2 или 3 крыла и сигнальный привод для изменения их положения. То или иное положение крыльев служит сигналом машинистам локомотивов о разрешении, запрещении движения или изменении скорости. В ночное время и при плохой видимости (туман, снег, дождь) показания С. дополняются сигнальными огнями. Положение, при котором верхнее крыло С. установлено горизонтально и горит запрещающий красный о...

семафор

-а , м.

Сигнальное устройство в виде мачты или столба с подвижными крыльями и огнями, устанавливаемое на железнодорожных путях.

Семафор открыт.

На станции зажигают огни; ярче и выше всех зеленоватый огонь семафора. М. Горький, Скуки ради.

Почтовый поезд остановился у закрытого семафора. Соколов, Искры.

2. мор.

Береговой знак (мачта с реем), устанавливаемый на берегу для подачи сигналов судам.

3. мор.

Способ зрительной сигнализации, осуществляемой путем усл...

Еще в 70 – 80-е годы XX в. это немудреное приспособление можно было увидеть на железных дорогах; теперь его почти полностью вытеснил светофор. А семафор восходит к греческому semaphore, образованному из составляющих sema – "знак" и phoros – "несущий", а в целом – "опора, несущая какой-либо знак".

семафора, м. (от греч. sema - знак и phoros - несущий). Сигнальный Столб на железнодорожных путях, указывающий машинисту, закрыт или открыт путь для движения поезда (ж.-д.). Открыть, закрыть семафор. Поезд остановился, потому что семафор закрыт. || Столб на берегу для сигнализации проходящим судам (мор.).

семафор

лицо, сигнализатор, светофор

Научно-технический энциклопедический словарь

семафор семафо́р род. п. -а. Через франц. sémaphore, образованного из греч. σῆμα "знак" и -φορος "носитель, несущий". Этимологический словарь русского языка. - М.: Прогресс М. Р. Фасмер 1964-1973

(греч., от sema - знак, и phoros - несущий). 1) высокие столбы близ железнодорожных станций с подвижными крыльями для дневных сигналов и с фонарями для ночных. 2) морские телеграфы для подачи сигналов с берега подходящим судам, помощью флагов и фонарей.

(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910)

1) высокие столбы сбоку железнодорожной линии близ станции, на которых особыми сигналами дают знать машинисту приближающегося поезда о том, очищен ли уже дальнейший путь или ему следует остановиться, так как линия чем-ниб. занята; 2) береговые столбы, мачты для подачи сигналов мимо проходящим судам.

(Источник: "Полный словарь иностранных слов, вошедших в употребление в русском языке". Попов М., 19...

м. 1) Сигнальное устройство в виде подвижных крыльев или в виде рея на столбе, мачте. 2) Способ зрительной сигнализации, осуществляемый флажками, изменением положения рук (в морском деле).

семафор

СЕМАФО́Р -а; м. [от греч. sēma - знак и phoros - несущий]

1. Сигнальное устройство в виде столба с фонарями и подвижными вверху крыльями, устанавливаемое на железнодорожных путях для подачи сигналов по движению поездов. Железнодорожный с. С. открыт, закрыт (о свободном или занятом перекрёстке пути). Состав остановился у семафора.

2. Мор. Способ зрительной сигнализации, осуществляемой флажками, изменением положения рук и т.п.; информация, переданная таким способом. Передать по семафору. Дать сигнал семафором встречному судну. Читать с.

3. Береговой зна...

А, м. 1. Сигнальное устройство в виде подвижных крыльев или (у морских, речных семафоров) рея на столбе, мачте. Железнодорожный с. Речной с. С. открыт (путь свободен). 2. Во флоте: способ зрительной сигнализации (флажками, руками или при помощи специального аппарата). Дать с. встречному кораблю. II прил. семафорный, -ая, -ое.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ , система условных знаков (сигналов), которыми жел.-дор. агенты уведомляют друг друга о разных обстоятельствах, относящихся к движению поездов. Необходимость железнодорожной сигнализации обусловлена тем обстоятельством, что во многих случаях жел.-дор. практики нет возможности передать необходимое уведомление на словах или письменно; например, когда нужно своевременно сообщить приближающемуся к станции поезду, может ли он быть принят на станцию, ему подается условный знак специальным сигнальным прибором - семафором. С сигналом не следует смешивать разные встречающиеся на ж. д. надписи, например: «свисток», «закрой поддувало», «место остановки паровоза» и т. п.

В какие бы формы железнодорожная сигнализация ни выливалась, она должна удовлетворять следующим требованиям: 1) быть понятна и доступна наименее образованным ж.-д. служащим (например путевым сторожам); 2) быть возможно более простой (например, требование остановки поезда - красный цвет); 3) гарантировать от недоразумений (например, к какому из двух рядом стоящих поездов относится данный сигнал); 4) быть последовательной, т. е. один и тот же сигнал при всяких обстоятельствах должен означать одно и то же. Железнодорожная сигнализация, не удовлетворяющая этим требованиям, в особенности при мало подготовленных агентах, не только не способствует безопасности движения, но зачастую и сама ведет к катастрофам.

Уведомление, условно заключенное в сигнале, м. б. по своему содержанию либо приказом для обязательного исполнения либо только оповещением. В первом случае сигнал требует от соответственного ж.-д. служащего каких-нибудь определенных и безотлагательных действий; например, красный огонь на семафоре требует от машиниста немедленной остановки поезда. Во втором случае сигнал никаких действий не требует, а только держит ж.-д. служащих в курсе дела; например, красный огонь в голове поезда слева по направлению движения сообщает, что поезд следует по неправильному пути не в силу какого-то недосмотра, а согласно сознательно сделанному распоряжению.

Сигналы разделяются на видимые (оптические) и звуковые (акустические). Видимые сигналы подразделяются на дневные и ночные. Видимые сигналы выражаются цветом, формой и положением сигнальных приборов, а в некоторых случаях и числом приборов. Дневные сигналы применяются в светлое и ясное время, когда их можно различать на расстоянии не менее 700 м. Ночные сигналы применяются в темное время и в непогоду, когда дневной сигнал на расстоянии 700 м не м. б. различаем. Приборами, служащими для подачи дневных видимых сигналов, являются крылья семафоров, цветные диски, щиты, флаги и знаки на стойках стрелок. При неимении сигнальных приборов сигналы подаются маханием рук или каким-нибудь предметом. Средством для подачи ночных видимых сигналов служат цветные огни, помещаемые в сигнальных фонарях, а также махание любым светящимся предметом.

Главную роль в сигнализации играет цвет сигнальных приборов, а не их геометрическая форма , так как цвет прибора в большинстве случаев различается на значительно большем расстоянии, чем его геометрическое очертание. В железнодорожной сигнализации приняты следующие цвета: а) днем : красный - для окраски сигнальных приборов, подающих приказ «стой»; зеленый - приказ «тише»; желтый - для предупредительных сигнальных приборов; белый с черным - для остальных случаев; б) ночью : красный, выражающий безусловное требование остановки; зеленый, выражающий на всех приборах, кроме семафоров, требование замедлить ход, а на семафорах - требование свободного дальнейшего следования; желтый, оповещающий о том, что находящийся впереди семафор закрыт; синий, выражающий требование прекратить маневры; молочно-белый, выражающий на предупредительных сигнальных приборах требование дальнейшего следования поезда, на маневровых приборах - требование продолжать маневры, а на стрелочных указателях и дисках путевого заграждения уведомление о положении стрелки и заграждения; прозрачно-белый, применяемый в ручных фонарях при маневрах - для оповещения о том, что путь свободен для дальнейшего следования, а также в поездных фонарях. Постоянные сигнальные приборы устроены так, что появление на них ночью прозрачно-белого огня, вместо сигнального цветного, свидетельствует о неисправности прибора. Отсутствие в надлежащем месте семафора (например, у входа на станцию) или другого постоянного сигнального прибора, а равно отсутствие на них сигнала, неясная или двойственная подача сигнального приказа, одновременное появление разноречивых сигнальных приказов и вообще всякое сомнение в правильности подачи сигнала д. б. принимаемо за приказ остановки. Звуковые сигналы выражаются числом или сочетанием звуков различной длительности и применяются в одинаковом виде днем и ночью. Приборами, служащими для подачи звуковых сигналов, являются духовые рожки, ручные свистки, свистки паровоза, хлопушки, станционные колокола и гудки мастерских.

По продолжительности своего применения сигналы подразделяются на постоянные (например, сигналы семафора у входа на станцию) и переносные (например сигнал зеленого диска, требующий замедления хода при ремонтных работах на пути). По своему значению сигналы подразделяются на пять групп: 1) путевые сигналы - ограждающие путь, сооружения и станции; 2) стрелочные указатели и сигналы - маневровые, путевого заграждения и водоналивных кранов; 3) поездные указательные сигналы; 4) распорядительные сигналы при отправлении и следовании поездов; 4) оповестительные сигналы и сигналы для взаимных сношений.

К приборам, подающим путевые сигналы , относятся: а) постоянные сигнальные приборы: семафоры и их предупредительные диски, а также красные и зеленые диски на столбах и б) переносные сигнальные приборы: красные и зеленые диски (или красные и зеленые флаги) на шестах, красные и зеленые флаги в руках служащего, подающего сигналы, а также все приборы, подающие звуковые сигналы, как то: рожки, свистки и хлопушки.

чаще всего применяются для подачи поезду сигнальных приказов: при подходе его с перегона к станции (входные семафоры), 2) при отправлении со станции (выходные) и 3) при проследовании с одного путевого участка перегона на другой (проходные семафоры). Реже семафоры применяются в случаях подхода к некоторым искусственным сооружениям или особенным местам пути, как то: подъемные мосты, пересечения ж.-д. линий на одном уровне (семафоры прикрытия). Семафоры устраиваются в виде мачты высотой в 8 м и более, с прикрепленным к ней подвижным крылом и подвижными очками, для помещения перед фонарем стекол надлежащего цвета. Семафоры подают два приказа: 1) «стой», который днем выражается горизонтальным положением крыла, а ночью - красным огнем фонаря (фиг. 1) и 2) «путь свободен», который днем выражается наклонным положением крыла, поднятого под углом 45° к горизонту, а ночью - зеленым огнем фонаря (фиг. 2). Для перевода крыла из одного положения в другое применяется в настоящее время приспособление, изображенное на фиг. 3: шкивы 1 и 2 соединены между собою гибким стальным тросом, так что, поворачивая рычаг 3, сигналист соответственным образом поворачивает и шкив 2. На последнем имеется желоб (улитка) 4, по которой ходит палец двуплечного рычага 5, соединенного штангой с хвостом семафорного крыла 6. Т. о., переводя рычаг 3 из одного положения в другое, сигналист переводит крыло или в горизонтальное или в наклонное положение.
Источником света в семафорных фонарях служат керосиновые или электрические лампы. Для отличия от других огней семафорные огни иногда делаются мигающими. На обратной стороне семафорных фонарей видны (со станции): белый огонь, соответствующий красному сигнальному огню, и зеленый, соответствующий зеленому сигнальному; эти огни называются контрольными. Нормальным положением семафорного крыла считается горизонтальное (приказ «стой», или, как иногда говорят, «семафор закрыт»). При пропуске поезда крыло поднимают, но по проходе поезда тотчас возвращают в горизонтальное положение. В случае разрыва троса крыло автоматически должно возвратиться в горизонтальное положение. Крылья семафоров располагаются с правой стороны, если смотреть с приближающегося к нему поезда, и окрашены с сигнальной стороны в красный, а с обратной стороны - в белый цвет. Мачты окрашиваются след. обр.: нижняя часть - в черный цвет, средняя - в красный и верхняя - в белый цвет.

В тех случаях, когда по местным условиям необходимо, чтобы машинист знал о семафорном сигнале еще до того, как он увидел самый семафор, впереди последнего устанавливаются приборы, подающие т. н. предупредительные сигналы. Эти приборы представляют собою столб с поворотным круглым диском и фонарем на нем и таким образом механически связаны с семафором, что, когда семафор подает приказ «стой», диск показывает в сторону поезда днем желтый круг, расположенный поперек пути, а ночью - желтый огонь фонаря; когда же семафор подает приказ «путь свободен», круг на диске расположен вдоль пути, а ночью виден молочно-белый огонь. В Германии предупредительные диски устанавливаются впереди всех без исключения семафоров, и самый диск имеет резко бросающийся в глаза вид благодаря оригинальной окраске своего основания (фиг. 4). Кроме того, впереди предупредительных дисков устанавливаются еще от 3 до 5 т. н. оповестительных щитов, имеющих вид белых прямоугольников с наклонными черными полосами (фиг. 5). На маловажных ветвях вместо семафоров изредка устанавливаются красные диск и в виде невысокого (3-4 м) столба с прикрепленным к нему кругом, окрашенным с сигнальной стороны в красный цвет, а с обратной - в белый. Днем красный диск подает приказ «стой» тем, что его круг располагается поперек пути красной стороной к поезду, а приказ «путь свободен» - положением круга вдоль пути. Ночью красный диск подает те же сигналы, что и семафор.

Для подачи поезду сигнального приказа замедлить ход применяются зеленые диски в виде невысокого столба с наглухо прикреплен, к нему диском, расположенным поперек пути и окрашенным с сигнальной стороны в зеленый, а с обратной - в белый цвет. Днем зеленый диск выражает требование замедлить ход зеленым цветом своего круга, а ночью - зеленым огнем фонаря. В обратную сторону фонарь дает белый огонь. Все постоянные сигнальные приборы устанавливаются так, чтобы с приближающегося к ним поезда, которому они сигнализируют, они были видны с правой стороны по направлению движения поезда.

В тех случаях, когда неожиданно возникло на пути препятствие для движения поездов или когда необходимо оградить место ремонтных работ, связанных с нарушением целости и надежности рельсового пути, приказ «стой» отдается при посредстве переносных красных дисков . Они окрашены с обеих сторон в красный цвет и насаживаются на шест высотой около 2 м; ночью на шест навешивается красный фонарь. Красные диски устанавливаются от ограждаемого ими места на расстоянии полной длины тормозного пути, т. е. на таком расстоянии, чтобы поезд мог быть остановлен. Длина тормозного пути зависит гл. обр. от профиля пути и скорости движения поезда; для ж. д. СССР минимальная длина тормозного пути составляет 700 м.

При необходимости замедления хода поезда вследствие ослабления пути и искусственных сооружений для сигнала «тише» применяются переносные зеленые диски . Они окрашены с сигнальной стороны в зеленый, а с обратной - в белый цвет и насаживаются на шест высотой около 2 м; ночью на шест навешивается зеленый фонарь. Зеленые диски устанавливаются от ограждаемого ими места на расстоянии не менее 350 м. За неимением красных и зеленых дисков вместо них можно помещать на шестах развернутые красные или зеленые флаги, а при отсутствии шестов красные и зеленые флаги и фонари можно держать в руках. Переносный сигнал «путь свободен» подается днем свернутым зеленым флагом, а ночью - белым огнем ручного фонаря.

При неимении видимых сигнальных приборов сигналы «стой» и «тише» можно подавать движением рук или подачей звуков . Приказ «стой» выражается днем быстрым кругообразным маханием одной руки, а ночью - таким же маханием любым светящимся предметом или (как днем, так и ночью) подачей трех коротких звуков свистком, рожком или взрывом хлопушек. Сигнал «тише» подается: днем - медленным маханием вверх и вниз одной рукой, а ночью - таким же маханием любым светящимся (но только не красного цвета) предметом или же (как днем, так и ночью) подачей двух отрывистых звуков свистком или рожком.

являются постоянными сигнальными приборами и применяются для указания положения остряков стрелок на достаточно большом расстоянии от последних - на практике, при наиболее благоприятных условиях, до 300 м. Имеется много разновидностей стрелочных указателей. «Нормальный» стрелочный указатель днем и ночью указывает положения стрелочных остряков след. обр.: 1) стрелка поставлена на прямой путь по шерсти или против шерсти - днем и ночью виден молочно-белый прямоугольник (фиг. 6); 2) стрелка поставлена на отклоненный путь по шерсти - днем и ночью виден молочно-белый круг (фиг. 7); 3) стрелка поставлена на отклоненный путь против шерсти - днем и ночью виден молочно-белый угол с вершиной, обращенной в сторону отклоненного пути (фиг. 8).

Для подачи сигнальных приказов разрешения и прекращения маневров применяется квадратный щит, который окрашен с обеих сторон в белые и черные квадраты в шахматном порядке и показывает ночью молочно-белый и синий огни. Приказ «производить маневры» выражается: днем положением щита вдоль пути, а ночью - молочно-белым огнем фонаря. Приказ «прекратить маневры» выражается днем положением щита поперек пути, а ночью - синим огнем (фиг. 9). С обратной стороны маневровый щит показывает ночью те же огни, что и с сигнальной стороны. Прочие приказы при маневрах подаются ручными и звуковыми сигналами. Приказ «двинуться трубою паровоза вперед» выражается маханием над головой днем развернутым зеленым флагом, а ночью - фонарем с зеленым или белым огнем и одним протяжным звуком свистка или рожка. Приказ «двинуться тендером вперед» выражается маханием у ног днем развернутым зеленым флагом, а ночью - фонарем с зеленым или белым огнем и двумя протяжными звуками свистка или же рожка. Приказ «стой» выражается маханием по кругу - днем любым флагом, а ночью - фонарем с любым огнем и тремя отрывистыми звуками свистка или рожка. Приказ «тише» выражается медленным маханием вверх и вниз вытянутою рукою: днем - с развернутым зеленым флагом, а ночью - с фонарем с зеленым или белым огнем и двумя отрывистыми звуками свистка или рожка.
Для обозначения откидных брусьев, откидных тормозных башмаков, сбрасывающих стрелок, глухих упоров в конце тупиков и других заграждений применяются сигнальные приборы путевого заграждения. Между сигнальным прибором и самим заграждением должна существовать механическая связь. Когда путевое заграждение находится на пути, то сигнальный прибор показывает днем и ночью молочно-белый круг с горизонтальной черной полосой (фиг. 10), а когда путевое заграждение снято с пути, черная полоса имеет вертикальное направление (фиг. 11).

Для того чтобы машинист заблаговременно знал положение рукавов водоналивных кранов, применяются следующие сигналы: когда рукав расположен вдоль путей, днем на кране не видно никаких сигналов, а ночью виден прозрачно-белый огонь; когда же рукав расположен поперек пути, то днем виден самый рукав, окрашенный в красный цвет, а ночью - красный огонь фонаря на кране (фиг. 12).

Для подачи с поезда сигналов оповещений (но не приказов) применяются поездные указательные сигналы, которые имеют целью обозначать голову и хвост каждого движущегося поезда. Голова поезда днем в нормальной обстановке движения не обозначается никакими сигналами, а ночью снабжается двумя белыми огнями, когда в голове поезда находится паровоз, и тремя белыми огнями, когда в голове поезда находится вагон.
Когда в голове поезда, перевозящего людей, находится паровоз трубою вперед, то у основания трубы зажигается третий фонарь, светящий белым огнем и даваемый машинистом, заключается в двух служащий не сигнальным, прибором, а лишь для освещения пути перед поездом. Голова одиночно следующего паровоза обозначается одним белым огнем. Когда поезд следует на двупутном участке по неправильному пути, то в голове его днем слева по направлению движения ставится красный диск (или флаг), а ночью левый фонарь показывает красный огонь. Когда в хвосте поезда находится вагон, то хвост поезда обозначается: днем - двумя незажженными боковыми фонарями и красным диском (или флагом) у упряжного крюка, а ночью - тремя красными огнями фонарей; когда в хвосте поезда находится тендер или паровоз трубою назад, то хвост обозначается: днем - одним красным диском (или флагом), а ночью - красным огнем фонаря на левом конце буферного бруса. Хвост одиночно следующего паровоза обозначается так же, т. е. одним красным сигнальным прибором. Маневровый паровоз обозначается ночью как спереди, так и сзади одним белым огнем фонаря. Дрезина и путевой вагончик обозначаются на однопутных участках: днем - красным в обе стороны диском (или флагом) на шесте, а ночью - красным огнем фонаря, также в обе стороны, а на двупутных участках - в сторону, откуда может появиться поезд, показывается днем красная сторона диска, а в обратную - белая сторона, и ночью, соответственно с этим, - красный и белый огни.

К распорядительным сигналам , подаваемым при отправлении и следовании поездов, относятся: 1) сигнал, подаваемый перед отправлением пассажирского поезда, заключающийся в одном протяжном звуке ручным свистком, подаваемым главным кондуктором, и ответном на него протяжном звуке паровозного свистка; 2) сигнал, подаваемый перед отправлением товарного поезда, заключающийся в одном отрывистом звуке ручным свистком, подаваемым главным кондуктором, ответном на него отрывистом звуке паровозного свистка, означающем готовность паровоза к отправлению, после чего следуют протяжный звук свистка главного кондуктора и протяжный паровозный свисток, подаваемый машинистом и означающий, что паровоз трогается с места и требуется внимание кондукторской бригады; 3) сигнал, подаваемый машинистом бригаде о необходимости тормозить ручными тормозами, заключается в 3 коротких звуках паровозного свистка, быстро следующих один за другим; 4) сигнал «оттормозить», подаваемые машинистом, заключается в двух коротких звуках паровозного свистка и 5) сигналы остановки или замедления хода, подаваемые машинисту из вагона поезда флагами или фонарями.

Оповестительные сигналы при движении поездов применяются следующие. Сигнал о приближении поезда к станциям и переездам, к людям на пути, дрезине или путевому вагончику подается одним длительным звуком паровозного свистка. Сигнал общей тревоги (например, о нападении злоумышленников на станцию, налете неприятельского воздушного флота и т. п.) подается в виде ряда частых отрывистых звуков гудка мастерских или свистков паровозов, рожков, ручных свистков или ударов в станционный колокол. Сигнал пожарной тревоги выражается чередующимися группами звуков, состоящих из одного длинного и двух коротких, подаваемых гудком мастерских, свистками паровозов, рожками или ручными свистками, или чередующимися группами звуков, состоящих из перезвона и двух отдельных ударов колокола. На перегоне путевой стражей, а на станции стрелочниками подаются оповестительные сигналы о приближении поезда: в случае нечетного поезда - в виде одного, а четного - двух протяжных звуков рожка. Сигналы о движении поездов вслед (один за другим) подаются в голове и хвосте первого из двух поездов, отправленных парою, след. обр. В голове поезда: днем - один зеленый диск или флаг справа, ночью - один зеленый огонь; в хвосте поезда: днем - один зеленый диск или флаг, ночью - один зеленый огонь справа. К оповестительным сигналам относятся также подаваемые пассажирам и служащим сигналы отправления пассажирского поезда посредством станционного колокола: один удар в колокол оповещает о предстоящем отправлении поезда, а два удара приглашают занять места. Немедленное отправление поезда дежурный по станции сигнализирует поднятием над головой днем белого диска, а ночью - фонаря с белым огнем.

Реконструкция железнодорожной сигнализации в СССР . Несоответствие прежних «Общих правил сигнализации» (ОПС) возрастающим скоростям и густоте движения поездов, а с другой стороны, устарелость сигнальных устройств (однопроводные семафоры, деревянные мачты, неправильно размещенные крылья, неправильно установленные семафоры, недостаточная видимость и пр.) потребовали изменения тех и других. Полная реконструкция по плану НКПС разделена на три очереди так, чтобы при каждом новом издании ОПС вводились новые принципы и производилась переделка сигналов. Установлены следующие принципы реконструкции. 1) Полная централизация выработки общих форм сигналов и сужение прав отдельных ж. д. на издание т. н. «необязательных сигналов». 2) Абсолютный характер показаний семафора с крылом на три положения - «стой», «тихо», «путь свободен»; три формы семафорных крыльев для входных, выходных и прочих семафоров; два сигнальных семафорных огня: красный и зеленый (белый исключается); конструкция семафора должна обеспечивать от принятия крылом неправильного положения в случае порчи семафора; применение контрольных огней только в неизбежных случаях, при чем исключается пользование для этого сигнальными цветами. 3) Обязательная установка предупредительных сигналов перед каждым главным сигналом, на расстоянии не менее полной длины тормозного пути; предупредительные сигналы должны давать также три показания, резко отличаемые от показаний главного сигнала; хорошая дальность их видимости с сигнальными огнями: желтым и молочно-белым и с окраской самого сигнала в желтый цвет. 4) Введение стандартного типа стрелочного указателя на три положения. 5) Разработка рациональных форм, размеров и окраски переносных дисков с цветами: красный - «стой», зеленый - «тихо», желтый - «тормози до остановки» и желто-белый - «тормози до тихого хода».6) Ручные флаги трех цветов: красный, зеленый и желтый. 7) Огни переносных фонарей: красный, зеленый, желтый и белый. 8) Порядок ограждения опасных мест пути при необходимости остановки или тихого хода поезда. 9) Установление ночной сигнализации во время тумана, дождя, снега и пр., с ограждением постоянных сигналов переносными и хлопушками. 10) Выработка простого способа для определения длины тормозного пути линейными агентами. 11) Установление обязательного рационального ассортимента сигнальных цветов.

Железнодорожная сигнализация за границей . На Западе и в Америке железнодорожная сигнализация отличается большим разнообразием не только в отдельных государствах, но зачастую и на отдельных ж.-д. сетях одного и того же государства. Все это разнообразие м. б. сведено к четырем главным системам: немецкой, французской, английской и американской (США). Непрерывное возрастание скоростей движения поездов и густоты движения вызывает необходимость увеличения дальности видимости сигналов, а это связано с увеличением высоты семафорных мачт, изменением формы и размеров крыльев и дисков, усилением освещения сигнальных фонарей помощью рефлекторов, оптических линз и сильных источников света (электрического, ацетиленового). Успех применения светофоров (фиг. 13) поставил на очередь замену дневных сигналов ночными. Кроме того, в будке поездного машиниста стали устанавливать особые «кеб-сигналы», которые автоматически непрерывно сигнализируют машинисту о положении находящегося впереди сигнала (фиг. 14).

Немецкая система железнодорожной сигнализации принята в Германии, Австрии, Венгрии, Швеции, Швейцарии, Норвегии, Дании и (с некоторыми отступлениями) в СССР. Главная особенность немецкой системы, в отличие от принятой в СССР, заключается в том что в этой системе ночные сигналы на предупредительных дисках показывают: при закрытом положении диска два желтых огня, расположенных по наклонной к горизонту линии, а при открытом - два таким же образом размещенных зеленых огня. На Баварских ж. д. имеется особый маневровый сигнал, представляющий собой столб с отвесно опущенным вниз решетчатым крылом и ночным голубым огнем - запрещающий производить маневры, если поезд стоит на станции или ожидается его прибытие. На Саксонских ж. д. применяется сигнал освобождения пути, состоящий из одного или нескольких круглых дисков, окрашенных наполовину в белый и наполовину в красный цвет. В Австрии и Венгрии открытое положение семафора ночью сигнализируется фонарем с белым цветом. Предупредительный сигнал (прямоугольный или круглый зеленый диск) показывает в темное время: зеленый огонь - при открытом положении и белый - в закрытом. В Швейцарии входными сигналами и блок-сигналами служат поворотные диски и семафоры с крыльями, направленными вправо; для выходных сигналов применяются только семафоры. Предупредительным сигналом служит круглый поворотный зеленый диск с косой белой полосой; ночные сигналы: открытый диск - зеленый огонь, закрытый - белый. В Дании обычные немецкие сигналы дополнены сигналом занятия участка рабочим поездом - белый флаг. Крыло входного семафора имеет на конце круглый диск; крыло выходного и проходного обрезано под прямым углом; крыло блок-сигнала имеет на конце наклонный квадрат; конец крыла предупредительного сигнала имеет форму ласточкина хвоста. «Путь свободен» сигнализируется крылом, опущенным вниз под углом 45°. Для сигнализирования сквозного через станцию прохода поезда на входном семафоре ниже главного сигнала помещают второе крыло предупредительного сигнала. Свободный сквозной проход сигнализируется опусканием обоих крыльев под углом 45°; остановка на станции - опусканием крыла главного сигнала под углом 45° и поднятием на 90° крыла предупредительного сигнала. «Тихий ход» сигнализируется желтым цветом. В Швеции крылья семафоров расположены с левой стороны мачты (фиг. 15). Предупредительные сигналы (диски) сигнализируют так же, как и в Австрии.

Английская система принята, кроме Англии, в Бельгии, Италии и отчасти в Голландии. Здесь различают сигналы: а) постоянные неподвижные, б) ручные, в) хлопушки и г) поездные. Общее значение сигнальных цветов: красный - «опасность», зеленый - «путь свободен». В качестве постоянных сигналов применяются только семафоры, сигнализирующие: а) «стой» - днем горизонтальное положение крыла, а ночью - красный огонь; б) «путь свободен» - днем крыло вниз под углом 45°, ночью - зеленый огонь. Крыло предупредительного сигнала имеет на конце треугольный вырез; этот сигнал устанавливается впереди главного сигнала на различных расстояниях - от 250 до 900 м. Конец крыла входного семафора обрезан перпендикулярно длине. Ночные сигналы - главный и предупредительный - сигнализируют одинаково; красный огонь ночью и горизонтальное крыло днем в Англии обозначают: на входном сигнале «стой», а на предупредительном не запрещают проезда мимо него,- в этом заключается существенный недостаток английской системы сигнализации. Сигналы разветвления непременно устанавливаются на отдельных мачтах, однако помещаются на общей консоли. На станциях на одной мачте могут помещаться несколько крыльев, если пути, к которым они относятся, расположены влево; в этом случае крылья сигнализируют по порядку, сверху вниз, путям, в порядке расположения их, слева направо. Пригласительные сигналы подаются короткими крыльями, расположенными под крылом главного входного сигнала. Крыло этого семафора может быть поднимаемо в том только случае, когда надо остановить поезд у входного сигнала и затем дать разрешение на осторожное продвижение по свободному пути станции, но ни в коем случае не проезжать выходного семафора. Маневровые семафоры имеют короткие крылья с буквой S или другим знаком, располагаемым на мачте главного сигнала, или состоят из крыла и диска на особом столбе высотой 3,5 м. Сигналы разветвления служат для движения с боковых на главные пути. Контрольные огни на постоянных сигналах вообще применяются только при закрытом положении сигнала и подаются белым огнем. Иногда в качестве контрольного применяется пурпурово-красный цвет при показании сигнального огня «путь свободен». Благодаря принятой в Англии системе число сигналов на линии и на станциях весьма велико, и пестрота их значительно усложняет картину сигналов (фиг. 16). Прочие сигналы значительных особенностей не представляют.
Для поездных сигналов принято правило, что нижний хвостовой фонарь (красный цвет) д. б. зажжен днем и ночью на случай тумана, ливня или снега; два других хвостовых фонаря (также красный цвет) зажигаются только в темное время. В Бельгии правила технической эксплуатации различают; постоянные сигналы, поездные и переносные. Главный и предупредительный сигнализируют крыльями различной формы. Особой формы семафоры (в виде канделябра) устанавливаются при подходе к станции нескольких путей. В Италии семафоры разделяются на три класса; главные, предупредительные и оградительные. Способ сигнализации соответствует английскому. Голландские правила разделяют сигналы на путевые, поездные и маневровые. Как и в Бельгии, главные и предупредительные сигналы подаются только крыльями семафоров, а именно: днем - горизонтальное крыло и ночью - красный огонь для сигнала «стой»; крыло вверх или белый огонь - «путь свободен»; крыло вниз или зеленый огонь - «тихий ход».

Французские правила различают путевые и поездные сигналы. Путевые сигналы заявляют: «путь свободен», «стой» и «тихий ход». Отсутствие сигнала обозначает, что путь свободен. Переносные сигналы - ручные флаги и фонари; неподвижные - диски и семафоры. Во Франции в качестве главного сигнала служат как диски, так и семафоры, что создает пестроту системы. Круглые красные диски на два положения показывают: поперек пути (ночью красный огонь) - «стой», параллельно пути (ночью белый огонь) - «путь свободен». При сигнале «стой» машинист должен двигаться далее и принять меры к остановке у впереди стоящего предохранительного столба. Сигналом абсолютной остановки является четырехугольный шахматный с красными и белыми клетками диск, принимающий два положения: поперек пути (ночью два красных огня) - «безусловная остановка» и параллельно пути (ночью один белый огонь) - «путь свободен». Эти диски служат входными на станцию сигналами. Семафоры с одним или несколькими крыльями, расположенными влево от мачты, применяются как блок-сигналы и сигнализируют: «стой» - днем горизонтальное положение крыла, а ночью - один зеленый и один красный огонь; «тихий ход» - днем наклоненное вниз крыло, а ночью один зеленый огонь; «путь свободен» - днем опущенное вниз отвесно крыло, а ночью белый огонь. Сигнал «тихий ход» - поперек пути: днем круглый зеленый диск, ночью один зеленый огонь; тот же диск параллельно пути (ночью один белый огонь) - «путь свободен»; эти сигналы применяются при проходе стрелок ответвлений против шерсти. Сигналы разветвления - четырехугольные шахматные диски с зелеными и белыми клетками - устанавливаются (часто одновременно с красными круглыми дисками) перед сигналом абсолютной остановки у разветвлений на перегоне. Вместо этого ставится также диск с освещенной сбоку или изнутри надписью «BIFUR». Поездные сигналы мало отличаются от наших сигналов.

В США наблюдается большое разнообразие сигнализаций; однако в последние годы начинают преобладать следующие принципы. Постоянным основным сигналом является семафор на три положения: горизонтальное крыло днем, красный огонь ночью сигнализируют «стой»; наклоненное вверх под углом 45° к горизонту, а ночью желтый огонь - «тихий ход»; поднятое вертикально вверх крыло, а ночью зеленый огонь - «путь свободен». Ниже крыла главного сигнала на той же мачте часто помещается предупредительный сигнал, относящийся к расположенному впереди главному сигналу. Этот предупредительный сигнал часто также имеет три положения и отличается от главного формой, цветом и ночными огнями (красный, пурпурово-красный, зеленый и желтый). Американская практика последних лет расширяет применение светофоров.

Практические приемы расстановки сигналов объясняются в обучающей статье установка сигналов .

Железнодорожные сигналы - это полезные устройства, позволяющие управлять движением поездов. Сигналы не дают поездам перемещаться на участки путей, занятые другими поездами, предотвращая тем самым аварийные ситуации. Для этого, как правило, используется информация о состоянии участка пути, расположенного непосредственно после сигнала.

В игре представлены две системы сигналов - примитивная и улучшенная. Примитивная система сигналов досталась «в наследство» от оригинальной игры Transport Tycoon . Улучшенная разработана сообществом OpenTTD.

Contents

Типы сигналов на панели «Выбор сигналов»

В статье установка сигналов , поясняется, что для установки сигналов на железнодорожные пути используется панель «Выбор сигналов». Внешний вид этой панели показан на рисунке. Изображения и типы доступных из панели сингналов сведены в таблицу. Семафоры и светофоры отличаются только внешним видом (семафоры стилизованы «под старину», а светофоры «под модерн»), но при этом выполняют одну и ту же функцию.

Панель «Выбор сигналов»

Типы сигналов, доступных на панели «Выбор сигналов»

Семафор	Светофор	Описание

Примитивная система сигналов

Обсуждая примитивную систему сигналов, нужно помнить, что игра Transport Tycoon была выпущена в 1994 году и разрабатывалась для весьма примитивных по современным меркам компьютеров. Так, рекомендованный объем ОЗУ для этой игры составлял всего 4 Мбайт. Видимо, именно это послужило причиной максимального упрощения системы железнодорожной сигнализации.

Управление железнодорожной сетью в Transport Tycoon базируется на трёх принципах:

Принцип первый: железнодорожные сигналы разбивают железнодорожную сеть на участки, которые мы в дальнейшем будем называть путевые блоки.

Путевой блок - это участок железнодорожной сети, ограниченный со всех сторон сигналами, депо или тупиками.

Принцип второй: внутри путевого блока не может находиться больше одного поезда.

Принцип третий, неочевидный: железнодорожные стрелки не участвуют в управлении движением железнодорожных составов.

Межблоковый сигнал

Межблоковый сигнал , как видно из названия, разбивает железнодорожную сеть на путевые блоки и блокирует перемещение поездов в занятые блоки.

Межблоковые сигналы по умолчанию горят зелёным и переключаются на красный только тогда, когда внутри ограниченного этими сигналами блока находится поезд. Таким образом, они не пропускают другие поезда в занятый блок.

Межблоковый сигнал - простейший и единственный тип железнодорожных сигналов, доступный в оригинальном Transport Tycoon .

Межблоковые сигналы бывают двунаправленными и однонаправленными.

Двунаправленные сигналы

Двунаправленные межблоковые сигналы на погрузочной станции.

Двунаправленные межблоковые сигналы позволяют поезду перемещаться по путям в обоих направлениях. Как правило, они устанавливаются на въезде и выезде железнодорожных станций.

На рисунке видно, что двунаправленный сигнал разрешает въезд на свободный путь железнодорожной станции. Кроме этого, когда на путях перед станцией появится поезд, установленный на выезде со станции межблоковый сигнал запретит движение поезда, находящегося на станции.

Однонаправленные сигналы

Кольцевое одностороннее движение.

Однонаправленные межблоковые сигналы позволяют поезду перемещаться по путям только в одном направлении.

На рисунке изображен кольцевой железнодорожный путь, по которому поезда могут перемещаться только против часовой стрелки.

Однонаправленные сигналы, в основном, используются для решения следующих задач:

• Для регулирования движения поездов через одноколейные станции, что помогает использовать такие станции более эффективно.
• Для регулирования движения поездов по двухколейной железной дороге, одна колея которой используется для движения в «прямом» направлении, а другая - в «обратном».

Если поезд движется в направлении, обратном направлению сигнала, он будет остановлен и развёрнут в правильном направлении (такое поведение можно изменить в расширенных настройках сигналов). Таким образом, при использовании однонаправленных межблоковых сигналов все сигналы должны быть развёрнуты в правильном направлении. В противном случае поезд обязательно попадёт в «ловушку» между двумя сигналами. Чтобы оперативно исправить ошибки расстановки сигналов на однонаправленной ветке, опытные игроки, как правило, внимательно наблюдают за первым запуском поезда.

Если поезд находится на развилке, выходы из которой перекрыты однонаправленными межблоковыми сигналами, он будет ждать появления зелёного сигнала в направлении его пункта назначения (то есть будет ждать, пока нужный ему однонаправленный сигнал не станет зелёным, даже если однонаправленные сигналы в других направлениях зелёные). Если же выходы из развилки будут перекрыты двунаправленными сигналами, поезд продолжит движение по любому свободному пути.

Хотя у однонаправленного межблокового сигнала есть только одна сторона, с точки зрения игровой механики он является двунаправленным сигналом, у которого с одной стороны всегда горит «красный». Поведение сигнала в игре не соответствует поведению железнодорожных сигналов в реальном мире, что может ввести игрока в заблуждение.

Пресигнал

Возможна коллизия в том случае, если левый состав уедет раньше правого.

Пресигнал по своей сути является попыткой расширить функциональность стандартного межблокового сигнала. В его названии имеется приставка «пре» потому, что пресигнал передаёт на вход путевого блока состояние сигналов, расположенных на противоположной стороне, то есть на выходах из блока. Пресигналы используются для того, чтобы не допустить остановку поездов внутри блоков, остановка на которых нежелательна. Как правило, такие сигналы используются в тех случаях, когда поездам необходимо выбирать один из нескольких альтернативных путей, например, на станциях или одноколейных ветках, по которым поезда могут двигаться в двух направлениях.

На рисунке показана станция, движение к которой регулируется при помощи стандартных межблоковых сигналов. Если на станции есть хотя бы одна пустая платформа, движение отлично регулируется, так как поезд всегда будет двигаться к свободной платформе. Теперь рассмотрим случай, когда, как показано на рисунке, обе платформы заняты. На входном перекрёстке станции все выходные сигналы красные, поэтому въезжающий на перекрёсток поезд выбирает кратчайший путь - прямо. Предположим, что поезд на правой платформе пробудет на станции ещё какое-то время, а поезд на левой платформе уже готов к отправке. В такой ситуации поезд на левой платформе не сможет въехать на перекрёсток, так как перекрёсток занят поездом, который ждёт отправки поезда с правой платформы. Чтобы такой коллизии не возникало, прибывающий на станцию поезд должен останавливаться до перекрёстка. Именно для этого в игру были введены пресигналы.

Пресигнал работает точно так же, как межблоковый сигнал, но, в дополнение к этому, состояние пресигнала на входе в путевой блок зависит ещё и от состояния сигналов на выходах из путевого блока. Таким образом, пресигнал пропустит поезд в блок только в том случае, если на выходах из блока имеется хотя бы один зелёный сигнал. Поэтому, при создании путевого блока с пресигналами необходимо указать, где именно у этого блока выходы.

Входной пресигнал

Разрешение возможной коллизии при помощи одного входного и двух выходных пресигналов.

Входной пресигнал проверяет состояние всех выходных пресигналов путевого блока, на входе которого он установлен. Если хотя бы один из выходных пресигналов зелёный, входной пресигнал также будет зелёным. Если все выходные пресигналы красные, входной пресигнал также будет красным.

Это не позволяет поезду въехать в пределы путевого блока до тех пор, пока в блоке не появится свободный выход.

ВАЖНО: На въезде в депо встроен двунаправленный сигнал, который в обоих направлениях работает как входной пресигнал.

Если в путевом блоке ни один сигнал не помечен как выходной, входной пресигнал ведёт себя как обычный межблоковый сигнал. Это может быть удобным при использовании двунаправленных пресигналов, у которых только одно направление движения нуждается в функции пресигнала.

Выходной пресигнал

Выходные пресигналы нужны только для того, чтобы входной пресигнал знал, где именно у путевого блока находятся выходы. В остальном такие пресигналы работают абсолютно так же, как и обычные межблоковые сигналы.

ПОДВЕДЁМ ИТОГ: Входной пресигнал нужно устанавливать в конце ветки, подходящей к точке, в которой путь разветвляется, как минимум, на два направления. После разветвления, в начале каждой отходящей ветки, нужно установить выходные пресигналы. Таким образом, если начальные путевые блоки каждой отходящей ветки будут заняты, подъезжающие поезда не будут пропущены на перекрёсток. Если хотя бы одна отходящая ветка будет свободна, перекрёсток будет также доступен.

Обратите внимание, что поезд всё ещё может заблокировать перекрёсток, выбрав занятую ветку, если до пункта назначения можно добраться только по ней. Если же обе ветки ведут к пункту назначения, поезд выберет свободную ветку.

Комбинированный пресигнал

Пример каскадирования пресигналов.

Комбинированный пресигнал совмещает функции входного и выходного пресигналов. Он является входным пресигналом для всех выходных пресигналов путевого блока и выходным пресигналом для всех входных пресигналов путевого блока. Этот сигнал предназначен для каскадирования пресигналов.

При каскадировании комбинированные пресигналы размещают между входными и выходными пресигналами, что позволяет передавать состояние перекрёстков от конца к началу каскада.

На рисунке показано, как два комбинированных пресигнала используются для передачи состояния четырёх выходных пресигналов одному входному пресигналу. В результате входной и один из комбинированных пресигналов разрешают поезду движение на свободный путь станции.

Ограничения пресигналов

Некорректное использование пресигналов.

Важно помнить о том, что входной пресигнал будет переключен на зелёный при переключении на зелёный любого выходного пресигнала, даже если поезд не может достичь этого выходного пресигнала. Например, на рисунке показан перекрёсток, на котором подъезжающий со стороны входного пресигнала поезд никогда не попадёт на верхний путь, выходной пресигнал которого спровоцировал срабатывание сигнала на входе.

Также в игре есть ошибка, помеченная как «никогда не будет исправлена»: «потерявшийся» поезд игнорирует выходные пресигналы и на каждом перекрёстке, регулируемом при помощи пресигналов, поворачивает в случайном направлении. Эту ошибку можно обойти, только используя маршрутные сигналы.

Улучшенная система сигналов

При разработке системы сигналов авторами Transport Tycoon был допущен ряд упрощений. В результате, система регулирования железнодорожного движения в игре имеет несколько очень важных отличий от системы регулирования движения на реальной железной дороге:

1. На реальной железной дороге для управления движением поездов используются не только сигналы, но и железнодорожные стрелки, определяющие, куда именно свернёт поезд. Поэтому на железной дороге отсутствует понятие «путевой блок», вместо которого используется хорошо всем знакомое понятие «ветка пути». Соответственно, поезда, находящиеся на разных ветках пути, могут при этом находиться в одном путевом блоке, что недопустимо с точки зрения игровой механики классического Transport Tycoon .
2. Так как железнодорожный сигнал, фактически играет вторичную роль в паре «сигнал-стрелка», его цвет по умолчанию красный, зелёный же включается только в том случае, когда к сигналу приближается поезд, который можно пропускать без опасности столкновения этого поезда с другим поездом, то есть когда расположенная за сигналом стрелка переключена в правильном направлении.
3. Выходной сигнал (либо межблоковый сигнал, либо выходной пресигнал), который используется в Transport Tycoon для того, чтобы просигналить следующему поезду об освобождении перекрёстка, на настоящей железной дороге не применяется именно из-за опасности остановить поезд в пределах стрелки и заблокировать движение других поездов.
4. На настоящей железной дороге односторонний сигнал не предназначен для запрещения движения поезда в противоположном направлении. Просто потому, что для запрещения движения поезду об этом нужно просигналить, а с тыльной стороны светофора какие либо сигналы отсутствуют. Соответственно, односторонний межблоковый сигнал, запрещающий движение в обратном направлении, в реальности невозможен. С другой стороны, на железной дороге всё-таки существует такое понятие, как однонаправленное движение, но для организации такого движения применяются, например, сигнальные знаки.

После анализа этих расхождений разработчиками OpenTTD была предпринята попытка смоделировать более реалистичную маршрутно-сигнальную систему (МСС) , в рамках которой в игру был введён новый тип сигнала.

Маршрутный сигнал

Два типа маршрутных сигналов на панели сигналов.

Маршрутный сигнал - это принципиально новый тип сигнала, преодолевающий ограничения стандартного межблокового сигнала Transport Tycoon . Этот сигнал позволяет поезду заранее зарезервировать маршрут движения через путевой блок до следующего сигнала. Если поезду нужно двигаться через путевой блок, в котором есть свободная ветка, поезд будет пропущен в блок, даже если на одной из веток этого блока уже находится другой поезд. Такого поведения нельзя достичь при использованием стандартных межблоковых сигналов и пресигналов. Более того, от межблоковых сигналов и пресигналов можно полностью отказаться, и с помощью одних только маршрутных сигналов построить сложную железнодорожную сеть, полностью исключающую попадание поездов в безвыходные ситуации.

Несмотря на то, что при использовании маршрутных сигналов можно полностью отказаться от сигналов других типов, игровая механика OpenTTD разрешает комбинирование сигналов любых типов, что позволяет более эффективно управлять железнодорожным транспортом.

Для иллюстрации наиболее важного различия между межблоковыми и маршрутными сигналами на этом рисунке изображены два параллельных пути, соединённые перекрёстком.

• В первом случае межблоковый сигнал не пропустит нижний поезд в пределы путевого блока перекрёстка до тех пор, пока верхний поезд не выйдет за его пределы, хотя опасность столкновения нижнего поезда с верхним полностью отсутствует.
• Во втором случае маршрутный сигнал пропустит нижний поезд на перекрёсток в том случае, если верхний поезд не должен свернуть на нижний путь.

Приведённые ниже рисунки иллюстрируют работу маршрутных сигналов:

Межблоковый сигнал далеко за перекрёстком	Межблоковый сигнал непосредственно за перекрёстком	Маршрутный сигнал перед перекрёстком
Здесь изображён Y-блок, ограниченный тремя сигналами. Правая ветка занята поездом. По нижней ветке подходит второй поезд, которому нужно свернуть на левую ветку. Обычный межблоковый сигнал запрещает движение поезда до тех пор, пока блок будет занят (пока первый поезд не выйдет за пределы правой ветки блока).	Для уменьшения времени ожидания второго поезда Y-блок при помощи дополнительных межблоковых сигналов разбит на более мелкие части: Y-перекрёсток, левую и правую ветки. Таким образом, второй поезд сможет продолжить движение, как только первый поезд выйдет за пределы перекрёстка.	Установленный на входе в Y-блок маршрутный сигнал резервирует за вторым поездом левую ветку, на которую этот поезд свернёт без остановок. Разбиение блока на более мелкие блоки не требуется (то есть не требуется установка сигналов после перекрёстка).
Y-блок, ограниченный тремя межблоковыми сигналами .	При помощи двух дополнительных межблоковых сигналов Y-блок разбит на три части: Y-перекрёсток, левую и правую ветки.	Y-блок между маршрутным сигналом и двумя межблоковыми сигналами .

Существует два типа маршрутных сигналов:

В большинстве случаев вполне достаточно возможностей обычных маршрутных сигналов, так как при правильной организации железнодорожной сети алгоритм поиска маршрута сам запретит обратное направление движения поезда. Тем не менее, в некоторых ситуациях могут понадобиться и однонаправленные маршрутные сигналы.

При использовании маршрутных сигналов необходимо помнить две вещи:

1. Устанавливайте маршрутные сигналы только там, где поезд может остановиться, не блокируя пересечение путей.
2. Маршрутный сигнал блокирует движение поезда только в одном направлении. В противоположном направлении поезд будет двигаться так, как будто бы сигнала нет. Если необходимо заблокировать движение в противоположном направлении, нужно использовать однонаправленный маршрутный сигнал.

Два новых типа сигналов ведут себя несколько иначе, чем стандартные межблоковые сигналы. Сигнал всегда красный и переключается на зелёный только в том случае, когда к нему приближается поезд, для которого можно зарезервировать маршрут к расположенной после сигнала следующей безопасной позиции ожидания. Безопасными позициями ожидания считаются позиции непосредственно перед сигналом, перед депо и в конце железнодорожной ветки. Позиция позади сигнала не считается безопасной и, соответственно, маршрут к ней не может быть зарезервирован.

Так как безопасной считается позиция перед сигналом, маршрутный сигнал следует размещать только на входе в перекрёсток. Так нужно поступать потому, что единственный безопасный способ ожидания для поезда - ожидание перед перекрёстком. Если же поезд будет ожидать зелёного сигнала непосредственно на перекрёстке, он заблокирует движение других поездов через этот перекрёсток так, как показано на рисунках ниже. Такое поведение маршрутного сигнала является главным преимуществом перед стандартными межблоковыми сигналами, которые необходимо устанавливать со всех сторон перекрёстка.

Неправильно : Помеченный стрелкой сигнал создаёт неправильную позицию ожидания, так как ожидающий на перекрёстке поезд мешает другим поездам проходить этот перекрёсток. На этом рисунке есть ещё одна неправильная позиция ожидания. Сможете её найти?

Правильно : Позиция ожидания после перекрёстка отодвинута на достаточно большое расстояние. До тех пор, пока ветка после перекрёстка занята, поезд будет ожидать перед перекрёстком. Так как сам перекрёсток при этом остаётся свободным, по нему в перпендикулярном направлении может проследовать третий поезд.

В следующем примере используется комбинация из однонаправленных межблоковых сигналов на протяжении пути и однонаправленных маршрутных сигналов в конце. Использование маршрутных сигналов позволяет одновременно одному поезду покидать станцию, а другому - выезжать из депо. При использовании пресигналов или межблоковых сигналов поезд в депо не сможет использовать свободный путь и будет ждать, пока второй поезд не покинет станцию.

Пока поезд мчится по гладким рельсам, дело машиниста следить за своей машиной и временем - не опоздать бык ближайшей станции, не нарушить бы расписание. Надо следить и за путем: вот подъем, надо поддать пару, на спуске надо затормозить. Впереди стрелка: необходимо проверить, перевел ли ее стрелочник, а то попадешь не на тот путь или в тупик. Вблизи станции надо проверить, свободен ли путь, можно ли въехать на станционные пути.

По одним рельсам всего этого не узнаешь. Чтобы машинист был в курсе всего, что делается на его участке пути, устроены сигналы, по которым машинист читает, как по открытой книге.

Перед станциями на таком расстоянии, чтобы паровоз можно было затормозить в случае надобности, устанавливают на высоком столбе семафоры. Семафор это лапа, которая или стоит под углом в 90° к столбу или поднята выше, как протянутая рука. Семафор опущен, ехать нельзя; поезд останавливается и ждет, пока со станции не поднимут семафор. Он поднят - путь свободен.

Столбик модели семафора выстругивается из дерева и на шипе вставляется в квадратную доску. Лапа выпиливается из фанерки или вырезывается из жести и вращается наверху столба на гвоздике; в хвосте лапы сделана еще одна дырочка для тяги. Внизу столбика на гвозде укреплена планочка с двумя нитками, вдали у станции установлен рычажок, к нижнему концу которого привязана нитка. Эта нитка от рычажка идет к планке семафора; другая идет от той же планки к ушку в хвосте лапы семафора (рис. 95). Когда рычажок отогнут вправо, он освобождает нитку и лапа падает вниз. Но как только рычажок отодвинут влево, он натянет нитку и поднимет сигнал, кругляшка которого окрашена в зеленый цвет: путь свободен.

Особенно важна проверка стрелок: как бы по ошибке стрелочника не попасть не на тот путь, какой предназначен поезду. Машинист всегда может проверить перевод стрелки по фонарям, которые поставлены у стрелок и поворачиваются в зависимости от того, переведена стрелка или нет.

Стрелочные фонари имеют вид прямоугольных коробочек, спаянных из жести или сделанных из дерева; две узкие стороны имеют длинные прямые прорези, на одной большой стороне вырезана наклонная стрелка, на другой - кружок. У настоящих фонарей на железных дорогах прорези закрыты изнутри молочным стеклом и внутри поставлена лампа. Мы сигналы нанесем белой краской и они будут хорошо видны машинисту (рис. 96).

Фонари должны поворачиваться вместе с переводом стрелки. Для этого каждый фонарь насаживается на гвоздь или винт, пропущенный через доску - основание, к винтику припаивается проволочный рычажок А или он, огибая один раз винт, концом вбит снизу в фонарь (если он деревянный) или припаивается ко дну, если фонарь жестяной. Рычажок А через петли соединен с другим Б, который кончается рычагом с противовесом, тем самым, которым стрелочник переводит стрелку (рис. 97 и 98).

Если рычажок стоит в том положении, в котором он изображен на рисунке 97, поезду, идущему слева, виден белый кружок. Это значит, что через стрелку переезжать нельзя. Поезду, идущему с противоположной стороны, видна стрелка, которая укажет машинисту, на какую сторону перейдет его поезд. Прямая полоса объяснит машинисту, что стрелка поведет его по главному пути, т. е. прямо.

Таким образом, одновременно с переводом стрелки стрелочник объясняет при помощи поворачивающегося фонаря свои действия ведущему поезд машинисту.

На пути в помощь машинисту стоят столбы с цифрами целых километров, считаемых от главной станции, а если можно указать части километров, устанавливаются низкие столбики с целыми и дробями километров. Например, стоит низкий столбик с цифрой 67,8. Он означает, что до него от станции 67 и восемь десятых километра. Десятые указываются в каких-нибудь особых случаях, обычно же ограничиваются столбами с целыми километрами (рис. 99).

Машинисту очень важно знать уклоны пути: в гору он идет или под гору, крутой уклон или нет. Поэтому, как только путь из горизонтального переходит на уклон, ставят столб с двумя дощечками. Это и есть уклоноуказательный знак (рис. 100).

Машинисту поезда, приближающегося к этому знаку, необходимо обращать внимание на правое крыло, на котором изображено число тысячных уклона и протяжение этого уклона в метрах. Например 9-930 означает, что на каждый 1000 метров путь спускается на 9 метров и этот уклон имеет длину 930 метров. Характер последующего за знаком уклона (подъем, площадка или спуск) указывается положением правого крыла.

Левое крыло закрашивается в черный цвет со стороны приближающегося поезда.