Что с самолетом т 50. О вооружении для истребителя пак фа

Пятый прототип малозаметного сверхманевренного многоцелевого истребителя 5-го поколения ПАК ФА - Т-50-5Р. Машина получила один из красивейших камуфляжей в ВКС России «Акула»

С момента первого полёта опытного образца российского сверхманевренного многоцелевого истребителя 5-го поколения Т-50-1 ПАК-ФА, 29 января 2010 года, прошло более шести с половиной лет. За это время в сети можно было встретить тысячи дискуссий среди любителей боевой авиации и специалистов относительно боевых качеств этой великолепной машины в противостоянии с лучшим серийным истребителем 5-го поколения ВВС - F-22A «Raptor», тремя модификациями самого известного и популярного на западе перспективного тактического истребителя F-35A/B/C, а также различными истребителями переходного поколения, производимыми западноевропейскими аэрокосмическими корпорациями. Было чётко определено, что над всеми машинами поколения «4++» («Рафаль», EF-2000 «Typhoon», JAS-39NG, «Супер Хорнет», F-15SE и т.д.) Т-50 ПАК ФА будет одерживать неоспоримое превосходство в сверхдальнем, дальнем и ближнем воздушных боях.

Подобная ситуация будет складываться и с американскими строевыми и экспортными F-35, даже при условии их оснащения дальнобойными управляемыми ракетами «воздух-воздух» (УРВВ) AIM-120D. Правда, благодаря значительно меньшей радиолокационной заметности «Лайтнинга», происходить это будет на значительно меньшем (в 1,5 - 2 раза) расстоянии, чем с машинами переходного поколения. Лайтнинг с ЭПР 0,15 - 0,2 м2 будет обнаружен бортовой РЛС Н036-01-1 на расстоянии 175 - 200 км, откуда может начинаться атака с использованием ракет РВВ-БД («изделие 610М»), а также более приспособленных для этого высокоманевренных ракет с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, известных как «изделие 180-ПД». РЛС AN/APG-81, установленная на F-35A, сможет обнаружить ПАК ФА с ЭПР менее 0,3 м2 на дальности от 120 до 140 км, так что применять дальнобойные AMRAAMы придётся не по данным радиолокационной станции, а по информации системы предупреждения об облучении, что подчёркивает отставание от российского перспективного авиационного комплекса.

Но по-прежнему горячие споры продолжаются по поводу вероятных боёв Т-50 с F-22A. На «Рапторе» и РЛС в разы мощнее, чем у F-35A, и помехозащищённость у неё повыше будет. А что до радиолокационной заметности (ЭПР), то она не превышает 0,05 - 0,07. Аналогично Т-50, «Раптор» оснащён двухдвигательной силовой установкой с ОВТ и является сверхманевренным истребителем. Это является отличной почвой для продолжения моделирования воздушного противостояния двух лучших в мире истребителей.

МНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ ЗАПАДНЫХ СМИ СТАНОВИТСЯ БОЛЕЕ ОБЪЕКТИВНЫМ

Так, 16 сентября 2016 года, очередное краткое сравнение двух авиационных комплексов 5-го поколения опубликовало интернет-издание известнейшего журнала «The National Interest». Здесь была донесена абсолютно взвешенная позиция, где Т-50 был представлен в качестве равного перед «Раптором» истребителя следующего поколения. В своей статье «TNI» отметили РФ и КНР в качестве действующих мировых лидеров по разработке и производству лучших образцов истребительной авиации в мире. Несмотря на краткость аналитического обзора, Никсоновский центр (так часто называют «The National Interest») очень грамотно подошёл к сравнению двух лучших истребителей 5-го поколения, указав их основные преимущества и недостатки, выраженные конструктивными различиями.

Так, по важнейшему для истребителей 5-го поколения критерию - эффективной поверхности рассеяния (ЭПР), автор обзора отдал большее предпочтение американскому F-22A, указав что при создании «Раптора» огромное внимание уделялось всеракурсному снижению его радиолокационной сигнатуры, в то время как «ОКБ Сухого» сосредоточило усилия на снижении радиолокационной заметности передней полусферы (проекции) нашего истребителя. Такой вывод полностью соответствует действительности. У обоих истребителей все элементы конструкции планера передней проекции представляют собой наклонные плоскости без прямых углов с нанесённым радиопоглощающим покрытием. Носовая часть фюзеляжа имеет многогранное сечение как с двумя острыми боковыми рёбрами, так и со скруглениями в нижней её части для максимально возможного отведения электромагнитного излучения РЛС противника. Полотна РЛС с активной ФАР Н036-01-1 (Ш-121) и AN/APG-77 имеют некоторый наклон в сторону верхней полусферы (у AN/APG-77 около 15 градусов) для дополнительного снижения ЭПР, но с некоторой потерей собственных энергетических и дальностных возможностей при работе по целям с принижением относительно носителя. Правда данный наклон способен хорошо снизить ЭПР лишь против тех радиолокационных комплексов наземного или воздушного базирования, которые находятся относительно носителя с принижением в несколько километров, а также на небольшой дальности в три -пять десятков километров. Против высокопотенциальных радаров, расположенных ближе к радиогоризонту (на удалении 250-300 км), 15 градусов наклона полотна (4-6% уменьшения ЭПР) не сыграют большой роли.

Беспереплётный фонарь кабины пилота F-22A имеет немного лучшие показатели малозаметности, чем обрамлённый одной «полосой» фонарь Т-50. Тем не менее, несмотря на большую площадь плана машины, площадь миделевого сечения нашего истребителя всего на 2,3% превышает показатель «Раптора» (9,47 против 9,25 м2), что говорит о достаточной компактности фюзеляжа машины с минимальным количеством внутренних объёмов. Естественно, на достойном уровне остаётся и радиолокационная сигнатура Т-50 ПАК ФА, немного превышающая показатели «Раптора». Единственными деталями, способными плохо сказаться на эффективной отражающей поверхности, являются: фонарь с одним переплётом, а также турель оптико-электронного прицельного комплекса ОЛС-50М.

Эти вопросы также вполне разрешимы: во время выполнения боевой операции по целеуказанию в режиме полного радиомолчания, турель ОЛПК может быть развёрнута в сторону фонаря кабины пилота, а задняя её часть будет выполняться из радиопоглощающих материалов, переплёт из конструкции фонаря также может быть благополучно убран. Но если с радиолокационной заметностью передней проекции всё предельно ясно, то задняя полусфера самолёта вызывает очень много вопросов, все из которых решить вряд ли удастся.

Как говорилось немного ранее, аэродинамически идеальный планер Т-50 имеет минимально возможную площадь миделевого сечения, что объясняется традиционной для всех «Сушек» конструкцией фюзеляжа, где между двумя воздухозаборниками и мотогондолами находится пространство шириной около 1,5 м, внутренняя образующая этого зазора формирует несущую поверхность площадью в несколько квадратных метров, благодаря чему подъёмная сила машин семейства возрастает. Улучшаются возможности полёта с большими углами атаки, а также угловая скорость разворота. Также, по сравнению с другими двугдвигательными истребителями (F/A-18E/F, F-22A «Raptor»), возрастает живучесть Т-50 в случае повреждения одного из двигателей. Но имеет такая конструкция и недостаток.

Связан он с практически «открытой» архитектурой силовой установки. Двигатели F-22A «Pratt & Whitney F119-PW-100», как известно, скрыты в глубине конструкции хвостовой части фюзеляжа. У Т-50 двигатели разнесены в отдельных мотогондолах, каждая из которых выделяется на фоне хвостовой части истребителя словно огромная «свеча». Судя по фотографиям, мотогондолы не покрыты слоями радиопоглощающих материалов, а внутренние пространства между мотогондолами и турбинами двигателей АЛ-41Ф не имеют теплопоглощающих материалов и воздушных каналов системы охлаждения для снижения инфракрасной заметности истребителя. Мотогондолы Т-50 ПАК ФА, по общей площади незащищённых от радиолокаторов и инфракрасных оптико-электронных средств противника участков, примерно в 3-5 раз превосходят угловатые обводы компактных мотогондол «Раптора» с плоскими соплами. Имеем результат: открытая конструкция силовой установки Т-50 доводит ЭПР до 0,5 - 0,8 м2 при облучении РЛС противника с задней полусферы. Кроме того, быстро нагревающиеся мотогондолы Т-50 ПАК ФА, особенно на форсажных режимах работы, позволяют оптико-электронным комплексам истребителей противника обнаруживать нашу машину на расстоянии примерно до 100 км (при обзоре в профиль, либо в заднюю полусферу), в переднюю полусферу ИК-датчики обнаружат наш Т-50 не дальше 40-50 км. У «Раптора» эти цифры будут в несколько раз меньше.

Да и что тут говорить, Т-50 ПАК ФА создавался для одержания победы над противником, находящимся в ППС во время дальнего воздушного боя, а также для сверхманевренного ближнего воздушного боя, где сниженная радиолокационная и инфракрасная сигнатуры не будут играть большого значения. Весь упор делался на сохранении уникальных лётно-технических характеристик, присущих всем изделиям «ОКБ Сухого», снижении ЭПР передней проекции для скрытного сближения с вражеской авиацией, а также на оснащении нового перспективного авиационного комплекса на голову превосходящими противника радиотехническими средствами. Именно в этом вопросе и показали свою некомпетентность авторы «The National Interest».

БОЛЬШЕЕ СУММАРНОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ СОВЕРШЕНСТВО Т-50 ПЕРЕД «РАПТОРОМ» ОЧЕВИДНО, ЧТО НА ЗАПАДЕ ПЫТАЮТСЯ ВСЯЧЕСКИ СКРЫТЬ

В своей статье они утверждают, что бортовое радиоэлектронное оборудование Т-50 и F-22A обладает схожими параметрами. Любого сведущего человека может просто «передёрнуть» от подобных высказываний. Во-первых, разработанный более 25 лет назад YF-22, прошедший модернизационный путь от версии F-22A Block 20 Increment 2 до версии Block 35 Increment 3.2B (Milestone-C), хоть и получил последние версии программного обеспечения для управления различными режимами БРЛС AN/APG-77, а также интеграции новейших типов высокоточного вооружения, всё равно продолжает качественно уступать в этом плане Т-50 ПАК ФА.

Дело в том, что элементная база и энергетические возможности бортовой РЛС Ш-121 гораздо новей, нежели электронная база американских AN/APG-77. Дальность обнаружения цели типа «крылатая ракета» (ЭПР 0,1 м2) для нашей станции составляет 165 - 170 км, для американской - порядка 115 км. Разрекламированный американцами режим LPI (с «низкой возможностью перехвата»), при котором AN/APG-77 излучает широкополосный шумоподобный сканирующий сигнал с псевдослучайной перестройкой рабочей частоты, было невозможно вычислить с помощью устаревшей системы предупреждения об облучении СПО-15ЛМ «Берёза», где за информирование пилота отвечал простой индикаторный блок с возможностью сопровождения всего 1 обнаруженного радиолокационного комплекса и классификации 6 типов РЛС. Простой алгоритм работы приёмо-вычислительного устройства «Берёзы» не мог определить излучение типа LPI. Более совершенная СПО типа Л-150-35, установленная на Су-35С, а также её более продвинутый аналог, входящий в состав БРЭО Т-50 вместо лампочных индикаторных панелей, используют для отображения всей информации ЖК МФИ на приборной панели пилотов, благодаря чему пилот может быть осведомлён не только о классе облучающей РЛС, но имеет возможность идентифицировать её. Количество типов РЛС, загруженных в цифровой накопительный банк, составляет 1024 единицы (вместо 6 у «Берёзы»).

Модернизированные системы предупреждения об облучении типа Л-150 обладают возможностями целеуказания по радиолокационным обнаружителям и МРЛС зенитно-ракетных комплексов для противорадиолокационных ракет, а также по радиоизлучающим воздушным целям для ракет РВВ-СД/БД. Благодаря этому системы Л-150 принято называть станциями непосредственной радиотехнической разведки (СНРТР). Похожими характеристиками обладает и американская СПО AN/ALR-94, установленная на F-22A. Штатовский образец имеет более 30 пассивных антенных датчиков, установленных в различных участках планера «Раптора»; работают они в L, VHF, UHF, S, G, X, Ka и Ku-диапазонах. Согласитесь, - система продвинутая, и обеспечивает всеракурсную пеленгацию радиоизлучающих целей с возможностью целеуказания ракетам AIM-120D и высокоточному класса «воздух-земля/корабль» начиная с расстояния 200 км. На ПАК ФА пассивных датчиков СПО не так много, зато присутствует козырь-концепция XXI века.

На фото главная бортовая РЛС перспективного малозаметного истребителя Т-50 ПАК ФА - Н036 «Белка», также известная под шифром Ш-121. Приёмо-передающие модули активной фазированной антенной решётки изготовлены из самого качественного прямозонного полупроводника - нитрида галлия (GaN). В сравнении с арсенидом галлия, данное вещество имеет более высокую стойкость к повышенным температурам и механическим нагрузкам. «Белка» управляется наиболее мощной БЦВМ Н036УВС, аппаратная и программная части которой на порядки совершенней и производительней тех, которые установлены на большую часть авиапарка F-22A «Raptor»

Представляют её дополнительные 4 радиолокатора комплекса Н036 (Ш-121). Первые 2 сантиметровых радиолокатора (Н036Б и Н036Б-01)Х-диапазона расположены сразу за основной антенной решёткой в носовой части фюзеляжа. Они в полной мере обеспечивают сопровождение целей, находящихся в боковых полусферах от Т-50, и позволяют пилоту обстреливать ракетами РВВ-МД цели по принципу «через плечо» даже без ОЛС-50М и нашлемной системы целеуказания. Дальность действия этих РЛС по типовым целям может доходить до 50-70 км. Вторые 2 РЛС (Н036Л и Н036Л-01) работают в дециметровом L-диапазоне. Они установлены в носках крыла и предназначены для обнаружения, сопровождения и госопознавания воздушных объектов. Кроме того, РЛС L-диапазон имеют отличные возможности по картографированию рельефа местности с обнаружением даже небольших радиоконтрастных наземных объектов. РЛС Н036Л/Л-01, теоретически, могут быть отличным средством для полётов в режиме следования рельефу местности с одновременным слежением за морской/земной поверхностями и ближним воздушным пространством. Основная БРЛС Н036-01-1 при этом может не задействоваться, что будет держать воздушные средства разведки противника в заблуждении о типе летательного аппарата до самого последнего момента. Незаменимы эти РЛС при полётах на малой высоте в сложных метеоусловиях, когда бортовые и контейнерные оптико-электронные комплексы имеют низкую эффективность. У F-22A подобных средств на борту не наблюдается, а БРЛС AN/APG-77 в боковые полусферы «заглядывать» не может: сектор обзора по азимуту составляет порядка 120 градусов.

Впору напомнить и о заднем радиопрозрачном контейнере Т-50, в котором по образу и подобию Су-34 может устанавливаться уже 6-я по счёту бортовая радиолокационная станция для работы в задней полусфере. Судя по размеру радиопрозрачного «пятна» на хвостовом контейнере, здесь установлена малогабаритная дециметровая РЛС с АФАР «Копьё-ДЛ». Используется она в качестве станции обнаружения атакующих в хвостовую часть ракет противника. Крупные ЗУР могут быть обнаружены на расстоянии 6 км, ракеты типа AIM-120C - с 5 км, зенитные управляемые ракеты типа FIM-92 («Stinger») - с 4 км. Истребители обнаруживаются с 7-16 км в зависимости от типа и ЭПР.

«Копьё-ДЛ» реализует в одном истребителе просто огромные возможности по ведению ближнего воздушного боя и обороны от приближающихся ракет противника. При наличии на подвесках сверхманевренных ракет БВБ Р-73РМД-2 или РВВ-МД, Т-50 может уничтожать любое потенциальное средство воздушного нападения, находящееся позади самолёта: весь процесс будет реализован лишь с помощью «Копья». По неофициальной информации, интерцепторное газодинамическое управление ракетами Р-73РМД-2 и РВВ-МД даёт возможность маневрировать с перегрузками до 65 ед, а поэтому перехвачены могут быть даже зенитные ракеты, совершающие манёвр с перегрузкой до 20G.

Если говорить более точным языком, радиотехнический облик российского Т-50 ПАК ФА в несколько раз превосходит официально известные качества радиолокационного оборудования американского F-22A, информацией о чём полностью пренебрегли в TNI.

Забыли упомянуть и об отсутствии у американского истребителя 5-го поколения оптико-локационного прицельного комплекса (ОЛПК), необходимого для скрытного самостоятельного ведения воздушных боёв средней и малой дальности без внешнего целеуказания, когда радары истребителей противника и комплексы РЭП также отключены. «Раптор» в подобной ситуации окажется в просто губительном положении, из которого смогли бы легко выйти пилоты обыкновенных МиГ-29СМТ или Су-27, оснащённых оптико-электронными прицельно-навигационными комплексами первых поколений. На перспективном авиационном комплексе Т-50 будет стоять гораздо более продвинутая ОЛС-50М, которая легко обнаружит F-22A «Raptor» на расстоянии 35 км в переднюю полусферу, если же американец развернётся относительно Т-50 боковыми, а также нижней и верхней проекциями, - дальность пеленгования увеличится с 35 до 60 - 80 км: «Раптор» окажется «как на ладони», ещё и без возможности ответного обнаружения и сопровождения нашего Т-50. Это основной факт, который свидетельствует о качественном превосходстве нашего передового истребителя над американским.

Единственным, положительным для пилота F-22A, моментом является наличие станции предупреждения о пусках ракет AN/AAR-56. Станция имеет распределённую оптико-электронную апертуру из 7 инфракрасных датчиков, симметрично размещённых на верхней поверхности воздухозаборников (2 е.), нижней образующей носовой части фюзеляжа (4 ед.), а также перед фонарём кабины (1 ед.). Миниатюрные тепловизионные камеры являются упрощённым аналогом более совершенной системы DAS, устанавливаемой на F-35A, и способны обнаруживать и сопровождать стартующие ракеты по факелу ракетного двигателя до момента выгорания топлива. Для обнаружения теплового излучения реактивных двигателей самолётов противника на бесфорсажных режимах AN/AAR-56 вряд ли подойдёт (светосила объективов и чувствительность матриц не те). Зато обнаружить ближние пуски ЗУР и ракет воздушного боя эта станция вполне способна. По назначению имеется приличное сходство со станцией обнаружения атакующих ракет (СОАР), установленной на наших МиГ-35.

В середине своей публикации, авторы «The National Interest» напомнили о высоких возможностях российского ВПК в области разработки систем радиоэлектронного противодействия, указав об их применении на Т-50 ПАК ФА. И совершенно не ошиблись. По этим параметрам американский F-22A многократно уступает российскому истребителю.

На американской машине используется станция радиоэлектронной борьбы «Сандерс/Дженерал Электрик» AN/ALR-944. В качестве её основной излучающей антенны применяются приёмо-передающие модули (ППМ) бортовой РЛС AN/APG-77. Благодаря этому «Раптор» может осуществлять постановку прицельных по частоте и угловым координатам помех с точностью, приближенной к основным режимам работы РЛС AN/APG-77. AN/ALR-944 может работать по целеуказанию внешних средств, но основным источником данных являются 30 датчиков системы предупреждения об облучении и радиоэлектронной разведки AN/ALR-94. Система РЭП истребителя «Раптор» не лишена недостатков: высокая точность постановки прицельных помех осуществляется исключительно в пределах 120-градусного сектора обзора бортовой РЛС, т.е. только в передней полусфере. В задней полусфере, по-видимому, постановка заградительных шумовых помех осуществляется по слабонаправленному методу с помощью небольших излучателей хвостовых элементах планера. Для постановки всеракурсных прицельных помех «Раптору» потребуется подвесной контейнер РЭБ, который однозначно увеличит радиолокационную заметность истребителя, а поэтому подобный вариант исключается. Данную роль будут выполнять самолёты РЭБ F/A-18G.

Российский Т-50 ПАК ФА оснащён куда более передовой станцией радиоэлектронной борьбы «Гималаи». Она также использует энергетические и физические ресурсы бортового радиолокационного комплекса Н036 (Ш-121). Это говорит о том, что прицельные помехи могут излучаться не только основной носовой РЛС, но и вышеописанными станциями бокового обзора Н036Б/Б-01; в этом случае, высокая точность помехового воздействия по РЛ-средствам противника может осуществляться и в боковые полусферы (до 120-140 градусов относительно курсового направления), что более, чем в 2 раза больше «рапторовской» станции РЭБ. Крыльевые РЛС L-диапазона могут быть запрограммированы на точечное подавление спутниковых навигационных средств наземного противника, работающих в частотном диапазоне от 1176,45 до 1575,42 МГц. «Раптор» такими способностями явно не обладает.

В окончании статьи-сравнения Т-50 ПАК ФА и F-22A, автор напомнил о высочайших маневренных качествах Т-50, достигнутых за счёт отклоняемого вектора тяги турбореактивных двигателей АЛ-41Ф1. Это действительно так. К примеру, скорость отклонения вектора тяги у этого двигателя составляет 60 град./с, а углы отклонения относительной продольной оси двигателя - 20 градусов. ОВТ наших двигателей всеракурсный, благодаря чему и Су-35С и Т-50 ПАК ФА, при выполнении сверхманевренных фигур, могут выполнять очень энергичные развороты в плоскости рыскания. У американского F-22A плоские поворотные сопла двигателей F119-PW-100 также отклоняются на 20 градусов, но только в вертикальной плоскости, да и скорость отклонения составляет всего 20 град./с, из-за чего манёвры «Раптора» выглядят более «вязко» и реализуются исключительно в плоскости тангажа, что вы можете сами пронаблюдать, посмотрев некоторые выступления этих машин на западных авиасалонах.

Перечислив множество технологических достоинств нашего истребителя следующего поколения, не стоит забывать и о существующем недостатке, который должен быть устранён к моменту принятия на вооружение частей ВКС первого серийного Т-50. Двухконтурные турбореактивные двигатели АЛ-41Ф1, установленные на машинах первого опытного этапа, выдают суммарную тягу всего в 30000 кгс, нормальная взлётная масса (с полными внутренними баками топлива и несколькими управляемыми ракетами дальнего воздушного боя) при этом доходит до 30610 кг, из-за чего тяговооружённость не достигает 1 кгс/кг и остаётся на уровне 0,98. У «Раптора» в аналогичной ситуации тяговооружённость доходит до 1,08 кгс/кг. Это означает, что американская машина на сегодняшний день может иногда доминировать на вертикалях, а также имеет меньшую скорость замедления при переходе в вертикальный полёт. Согласно сообщениям главы ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Юрия Слюсаря, в скором времени ситуация с этой характеристикой начиная с машин второго этапа резко изменится. Истребители начнут оснащать модернизированной силовой установкой «Изделие 30» (модернизация АЛ-41Ф1) с увеличенной до 18000 кгс тягой, а также улучшенным показателем ресурса работы и топливной эффективности. Это говорит о сохранении дальности полёта и резком росте тяговооружённости Т-50. Впервые в боевой авиации XXI века истребитель 5-го поколения достигнет тяговооружённости 0,97 при максимальной взлётной массе 37 тонн. При нормальной взлётной массе в 30610 кг этот параметр составит 1,18 кгс/кг. F-22A останется далеко позади.

После установки «Изделия 30» Т-50 в полной мере освоят сверхзвуковые крейсерские скорости в 1,8 - 1,9М. Тяга данного ТРДДФ на максимальном режиме работы составит 11 тонн, на форсаже - 18 тонн

Тактические моменты при сравнении двух машин также имеют очень большое значения в возможном противостоянии на ТВД XXI века. Т-50 с 12900 кг топлива во внутренних баках имеет боевой радиус действия, при условии применения режима крейсерского сверхзвука на определённом отрезке траектории, около 1050 км. Если режим крейсерского сверхзвука не применялся, боевой радиус может достичь 1900-2000 км, одна дозаправка в ходе полёта увеличит его до 2700 км. Без дозаправки ПАК ФА, поднявшись с одной из авиабаз в Московской области, может прибыть в воздушное пространство Дании, уничтожить там пару-тройку F-16A и ещё парочку F-35A, а затем вернуться на аэродром дислокации. Что же может «Раптор»?

Топливные баки F-22A вмещают 8200 кг топлива, которых едва хватает для выполнения ударной операции в радиусе 760 км, с учётом использования сверхзвука. Если же учесть воздушный бой с противником, который требует времени, манёвров и расхода топлива, радиус может сократиться до 600 - 650 км при неминуемом использовании сверхзвуковой крейсерской скорости со снижением в тропосферу. Если используется стандартный режим полёта на скорости около 950 км/ч, радиус действия без дозаправки может достигнуть всего 1250 км, чего едва хватит для достижения западных границ России, а также Финского залива. Учитывая, что в период возможного конфликта с НАТО в Калининградской области и Белоруссии будут развёрнуты дивизионы и системы С-400 «Триумф», натовские самолёты-заправщики не смогут поддержать тактическую авиацию коалиции в воздушном пространстве Балтии, и боевые операции полностью лягут на плечи пилотов малозаметных истребителей типа F-22A и F-35A. О ведении длительных воздушных боёв вблизи наших воздушных границ пилоты «Рапторов» с их радиусом действия не могут и мечтать. В ту же очередь, Т-50 ПАК ФА имеет гораздо больше технологических и тактических наворотов, благодаря которым машина может считаться истинным «стратегом среди тактиков».

Источники информации:
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?pid=163171#p163171
http://www.paralay.com/pakfa/pakfa.html
http://www.paralay.com/f22.html

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Перспективный авиакомплекс фронтовой авиации («Сухой» Т-50 ПАК ФА) - многоцелевой отечественный истребитель пятого поколения, созданный подразделением ОКБ Сухого, где его обозначили Т-50.

Совершил первый полет 29.12.2010 г. Планируется серийное производство на КнААЗе, где в данный момент ведется сборка тестовых образцов. Полномасштабное серийное изготовление будет запущено в 2015 году, а с 2013 ведется лишь мелкосерийная сборка самолетов для проверки вооружения.

Этим современным истребителем военное руководство страны хочет в будущем вытеснить Су-27 из внутренних войск России. Также разрабатывается экспортная модификация самолета совместно с индийскими инженерами-конструкторами, названа FGFA.

История создания

Требование разработать высокоманевренный и незаметный истребитель впервые поступило в конструкторские бюро в конце 80-х годов. Как планировалось, он должен был заменить во фронтовой авиации Су-27 и МиГ-29. Поэтому во время разработки было создано 2 проекта. Один из них получил название 1.44, и разрабатывали его в РСК «МиГ», а второй – Су-47, разработкой которого занимались в ОКБ Сухого. Однако распад СССР и, как следствие, погружение страны в тяжелый экономический кризис привели к недостатку финансирования, и оба проекта пришлось сворачивать. Правда, Су-47 успели выпустить и использовали его как летающую лабораторию. Возможно, по этой причине возобновление разработок истребителя пятого поколения было поручено специалистам из КБ Сухого.

Ход работ над созданием ПАК ФА (Т-50)

Проектирование истребителя 5-го поколения началось в 2002 г. Макет нового самолета в 2004 г. продемонстрировали перед президентом РФ В.В. Путиным, а в 2005 г. уже было выделено финансирование разработки.

Декабрь 2007 г. На своей пресс-конференции гендиректор ОКБ «Сухой» М. Погосян обнародовал перспективы, согласно которым летные и наземные испытания ПАК ФА (Т-50) должны были начаться в 2009 г., а серийный выпуск – в 2015.

26.12.2008 г. А. Зелин, главнокомандующий ВВС России, заявил, что первый готовый образец данного истребителя наша страна получит 12.08.2009 г., и в этом же году он впервые поднимется в воздух. Также, с его слов, в 2010 будет произведено еще 3 проверочных летательных аппарата.

11.08.2009 г. Собрано 3 самолета. Первый полет рассчитан на ноябрь, а второй – на декабрь 2009 г. (слова руководства ВВС России).

Тяжелые метеоусловия не позволили поднять в воздух «Сухой» Т-50 ПАК ФА в оговоренные сроки. В конце 2009 самолет только смог совершить пробежки по взлетной полосе аэродрома, первый полет перенесли на январь 2010. В секрете старались сохранить внешний вид самолета до официального пресс-релиза первого полета истребителя 5-го поколения КБ Сухого. Страницы прессы и интернета были переполнены недостоверными данными о новинке отечественного самолетостроения.

23.12.2009 г. Были выполнены первые пробежки ПАК ФА Т-50 на базе аэродрома «Дземги» (Комсомольск-на-Амуре).

25.05.2010 г. После визита делегации Общественной палаты РФ в Бразилию и Аргентину один из ее членов Иосиф Дискин заявил, что Бразилия очень заинтересована в совместном проектировании истребителя пятого поколения.

Летные испытания

Первым поднять в воздух «Сухой» Т-50 ПАК ФА поручили заслуженному летчику-испытателю, Герою России Сергею Богдану. И случилось это 29.01.2010. Второй полет был датирован 12.02.2010 г., как и впервые, выполнен на аэродроме «Дземги». Спустя 3 дня, 15.02.2010, на том же аэродроме успешно удалось совершить третий проверочный полет ПАК ФА Т-50.

Для доработок авионики полеты решили прекратить и возобновили в середине марта. Как заявил глава КБ «Сухой» М. Погосян, уже за первые 3 полета на новом боевом самолете удалось достичь угла атаки в 27° − потрясающий результат, которого на Су-27 удавалось достичь лишь спустя полгода летных испытаний.

По состоянию на 6.04.2010 г. Т-50 ПАК ФА завершил 6 испытательных полетов, все – успешно. Как заявили специалисты оборонно-промышленного комплекса, существенных доработок самолету не понадобится.

8.04.2010 г. Самолетом Ан-124 «Руслан» перевезли первый образец ПАК ФА в Жуковский, где планировалось продолжить основной этап испытаний военного самолета 5-го поколения. Старт летных испытаний в Жуковском начался уже 29 апреля, и управлял машиной тот же Сергей Богдан. Первый этап летных и наземных испытаний «Сухого» Т-50 ПАК ФА завершился в середине июня 2010 г. Обошлось без происшествий.

Начиная с конца ноября 2010 г., к летным испытаниям подключают вторую машину ПАК ФА.

14 марта 2011 г. впервые удалось военным самолетом пятого поколения преодолеть сверхзвуковой барьер, после чего началась полноценная проверка возможностей Т-50 на сверхзвуковых скоростях.

На средину августа 2011 г. обоими экземплярами было совершено 84 полета. Для широкой публики первый полет продемонстрировали 17 августа 2011 г. на авиавыставке МАКС-2011.

Спустя 2 года в общей сложности было совершено более 450 вылетов, а на МАКС-2013 представили полет одновременно трех ПАК ФА с выполнением ряда трюков.

Стоимость

На своей пресс-конференции президент Владимир Путин заявил, что на первый этап создания военного самолета 5-го поколения ушло 30 млрд. руб. и еще столько же нужно для полного завершения проекта. Однако если сравнить эту стоимость с западными прототипами, то наша боевая единица оказывается дешевле примерно в 2,5-3 раза. Индия согласна закупать «Сухой» Т-50 ПАК ФА по стоимости $100 млн за один самолет.

Конструкция ПАК ФА

Общие сведения:

Большая часть информации о боевом самолете пятого поколения засекречена, поэтому можно лишь предположительно описать характеристики истребителя. Если взять размах крыла, то он уступает по величине Су-27. По общей массе относится, как и Су-27, к разряду тяжелых истребителей. Самолет полностью соответствует всем требованиям к истребителям 5-го поколения: малозаметность, обладание сверхзвуковой крейсерской скоростью, способность маневрирования с большими перегрузками, оснащение передовой авионикой, многофункциональность.

Кабина

Кабина в «Сухом» Т-50 ПАК ФА одноместная, по сравнению с Су-27 немного шире. Оснащена генератором кислорода. В некоторой мере оборудование напоминает кабину Су-27.

Отображается информация на двух индикаторах МФИ-35 с дисплеем 15". Еще два многофункциональных индикатора, меньших размеров, отражают информацию выше справа. Плюс в наличии имеется широкоугольная коллимационная система ШКС-5 и речевой информатор. Как стало известно, на стекле пилота тоже будет видна часть летной информации.

Органы управления – центральный рычаг управления самолетом (РУС) и боковой рычаг управления двигателем (РУД).

Из двух частей состоит фонарь кабины: задней и передней (козырька). Открытие его происходит сдвигом назад задней части. В модификациях Т-50-1, Т-50-3 переплет продольный, а в остальных он отсутствует. Предполагается, что в будущем конструкция фонаря кабины будет значительно изменена. На внутреннюю сторону фонаря нанесли специальное покрытие, что уменьшило радиозаметность самолета на 30%.

Как заявил «Интерфаксу» 23 мая 2010 г. С. Поздняков, гендиректор НПП «Звезда», на ПАК ФА поставят катапультное оборудование 5-го поколения. Из его слов следует, что по своим особенностям оно должно существенно превосходить кресла, установленные на самолетах, которые в то время были приняты на вооружение в ВВС России. Главным отличием новой катапульты станет задействование электронной системы управления смещением кресла, напрямую связанной с информативной системой истребителя. Данная система будет в автономном режиме анализировать скорость аппарата, высоту его полета, угловые скорости, углы крена, тангажа и прочие параметры.

Российский многоцелевой истребитель пятого поколения, создаваемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации - «ОКБ Сухого».

Первый полёт самолёт состоялся 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на сегодняшний день осуществляется сборка опытных образцов. Серийное выпуск самолёта должен стартовать в 2016 году. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.

Самолёт создаётся для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения).

Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в 2017 году. В ближайшие годы военные закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения.

В конце 1980-х годов Военно-воздушные силы СССР (при ведущей роли 30 ЦНИИ) выработали требования к истребителю пятого поколения для фронтовой авиации на замену МиГ-29 и Су-27. На базе этих требований РСК «МиГ» создал проект 1.44 , а КБ Сухого - Су-47. Развал СССР и последовавший за ним экономический спад не позволили продолжить работу над созданием самолёта, проект 1.44 был позже закрыт из-за прекращения финансирования, а Су-47 стал эксплуатироваться в качестве летающей лаборатории. В 2002 году КБ Сухого было выбрано для разработки нового самолёта, на котором будут применены некоторые технологии Су-47 и МиГ 1.44 .

Ход работ

В 2002 году стартовали работы по проекту. В 2004 году президенту РФ Владимиру Путину был показан макет самолёта, а в 2005 году началось финансирование разработки. 30 января 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что начинаются поставки ПАК ФА в интересах Минобороны России.

Лётные испытания

29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух, осуществив полёт длительностью около 45 минут. Машину пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Герой России Сергей Богдан.

14 марта 2011 года во время лётных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту уже было совершено 40 испытательных полётов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

24 июля 2012 года начались испытания третьего лётного образца (Т-50-3, б/н 53) с БРЛС Н036, с установленным на нём радаром с активной фазированной антенной решёткой.

Модификация на экспорт

Экспортная модификация ПАК ФА для поставки в Индию и возможно другие страны получила обозначение FGFA (англ. Fifth-Generation Fighter Aircraft).

ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) заключили контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся созданием бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».

В подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» в рамках процесса по подготовке контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения состоялся показ нового российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также индийской самолетостроительной корпорации HAL. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 процентов. Общая стоимость проекта оценивается в восемь-десять миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.

ВВС Перу планируют купить российские истребители пятого поколения Т-50. По подсчетам перуанских военных, для сдерживания потенциального противника им было бы вполне достаточно трех таких истребителей. Как считают военные аналитики Перу, «учитывая состояние обороноспособности Перу, необходимо взять на вооружение новейшее мощное оружие сдерживания».

Стоимость

Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.

Индия планировала закупать ПАК ФА по цене 100 млн долларов за самолёт.

Конструкция

Общая информация

Большая часть информации о ПАК ФА является секретной. По этой причине известны лишь приблизительные характеристики самолёта. По размаху крыла и длине Т-50 больше F-22 , но меньше Су-27. По массе, скорее всего, относится к тяжёлому классу истребителей, аналогично Су-27.

Самолёт полностью соответствует всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметен, обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, способен маневрировать с большими перегрузками, оборудован передовой электроникой, многофункциональный.

Кабина

Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолёта. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Есть генератор кислорода.

Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полётной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на забрале шлема пилота.

Органы управления - центральная РУС и боковой РУД.

Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть фонаря у Т-50-1 и Т-50-3 имеет продольный переплёт, у остальных (Т-50-2, Т-50-4, Т-50-5) переплёт отсутствует. Известно также, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменён. С внутренней стороны фонаря наносится радиопоглощающее покрытие, снижающее радиозаметность на 30 %.

Генеральный директор и главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков сообщил Интерфаксу, что на ПАК ФА будет поставлено катапультное кресло пятого поколения. По его словам, новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России.

Особенностью новой катапульты стало применение многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика - от 44 до 111 кг. Испытания нового кресла проходят одновременно с испытаниями самолёта. По его словам, завершить испытания катапультного кресла нового поколения планировалось в 2010 году. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их проработка и испытания также завершатся в этом году, добавил конструктор.

Планер

Т-50 имеет интегральный планер, созданный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом, плавно сопряжённым с фюзеляжем. Почти половину (зрительно около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48 град. и -14 град. соответственно.

Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних размещены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы.

Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью - аналогом ПГО. На предыдущих самолётах (Су-30, Су-33, Су-34) ПГО использовалось для повышения манёвренности из-за отсутствия двигателей с УВТ. Наличие ПГО повышает риски отказов управления. Поэтому на Су-35 ПГО не используется - для повышения манёвренности достаточно двигателей с УВТ.

Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26 град. для уменьшения заметности. В основании килей размещены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолёта. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления используется отклонение килей.

Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва крыла назад, на несколько метров, тянутся 2 треугольных в сечении гребня, смонтированные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней размещены створки внутренних отсеков вооружения.

В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится далеко выступающая за сопла, как у Су-27, хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолёта. На правой стороне носовой части самолёта оборудована авиапушка, на левой - выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

Шасси Т-50 трёхстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полёта. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколёсная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколёсные (диаметр колёс - 1 м) и оборудованы тормозами. Их ниши размещены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.

В значительной степени форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения.

Масса планера снижена за счёт широкого использования композиционных материалов - по словам главного конструктора А. Давиденко, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности - 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоёмкость и сократить время производства, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 создано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолёта.

Двигатели

На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые поступили на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа - «АЛ-41Ф1» (Изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, спроектированный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого», он позволяет развивать сверхзвуковую скорость без применения форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Двигатель второго этапа будет создан в течение 10-12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором будут участвовать ОДК и «Салют».

От двигателя для Су-35С (Изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики.

Тип 30

Альтернативный двигатель для истребителя 5-го поколения, под условным обозначением «Тип 30». В дальнейшем он может получить индекс «АЛ-…». В планах довести его до серийного производства к 2017 году.

По данным на июнь 2015 года, технический проект на двигатель второго этапа готов, идёт разработка конструкторской документации. Первых два опытных образца соберут в 2015 году.

Создание двигателя второго этапа для ПАК ФА - «изделие 30» включает:

1.Научно-исследовательская работа (НИР) «129» - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
2.НИР «133» - газогенератор (ГГ) - 5 компрессор высокого давления (КВД) + камера сгорания (КС) + 1 ТВД (турбина высокого давления).
3.Турбина низкого давления (ТНД) 1 ступень, специфического номера нет
4.НИР «135»
5.НИР «137»

Вооружение

Истребитель вооружён 30-мм авиапушкой 9-А1-4071К, впервые испытанной в 2014 году. Пушка создана специалистами тульского КБП. Новое орудие является модернизированным вариантом 30-мм авиационной пушки ГШ-30-1 (9-А-4071К), производимой с 1980-х гг.

Авионика

Радио- и оптоэлектронное оборудование

По заявлениям Юрия Белого, генерального директора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только базовая радиолокационная станция с АФАР, но и целый набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически образуя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, добавил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн.

На ПАК ФА планируется устанавливать новую РЛС с АФАР, разработки НИИП, в которую входит 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечит самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и использования по ним управляемого ракетного оружия. Плоскость ФАР расположена под наклоном, что немного снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно снижает её вклад в ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе на базе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые показан общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП проинформировал, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта - летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года.

Помимо базовой БРЛС на МАКС-2009 также была показана дополнительная РЛС для ПАК ФА L-диапазона, конструктивно размещаемая в предкрылке. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, которые способны уменьшить заметность лишь в определённом диапазоне длин радиоволн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть также размещены в любых конструктивных элементах планера.

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оборудован новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

В состав радиолокационного комплекса Ш-121 входят: антенная система переднего обзора Н036-1-01, антенная система L-диапазона Н036L-1-01 и антенные системы бокового обзора - Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б.

РЛС - проектируемая Н036 Белка (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой). Применение на ранних этапах РЛС Н035 Ирбис невозможно из-за несоответствия габаритов, однако, в разрабатываемой Н036 Белка применена часть технологий, используемых на Н035 Ирбис.

В 2009 году на МАКС-2009 был впервые продемонстрирован прототип Н036 Белка. Характеристики РЛС Н036 Белка.

По некоторым данным, значительная часть технологий, используемых на Н035 Ирбис (российская авиационная малогабаритная радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой), будет применяться в РЛС Н036, большая часть характеристик пока остается неизвестной.

Количество ППМ: 1526 шт
-Размер антенного полотна: 700 х 900 мм
По состоянию на 2015.

РЛС состоит из перспективной АФАР Х-диапазона в носовом отсеке, двух радаров бокового обзора, а также АФАР L-диапазона вдоль закрылков. Показана впервые публично на МАКС-2015.

Малозаметность

Малозаметность является одним из главных требований к истребителю пятого поколения и означает комплекс мер, принятых для уменьшения вероятности обнаружения самолета в радио-, инфракрасном и видимом диапазонах длин волн, а также акустически. Результатом этих мер является повышение выживаемости истребителя во время боевых действий.

Снижение заметности Т-50 в радиодиапазоне обеспечиваются формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета. В частности кромки крыла и других элементов планера ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а поверхности наклонены в четко определенном диапазоне углов. Также в конструкции исключено взаимное расположение поверхностей под углом 90 град. во избежание эффекта уголкового отражателя. Радиопоглощающие материалы конструкции и покрытия планера в значительной степени снижают силу отражаемых сигналов. В некоторых случаях (напр. в остеклении кабины) используются отражающие материалы.

Также снижение радиозаметности стало одной из главных причин размещения части вооружения во внутренних отсеках. Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. Последний таким образом не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета. Поскольку абсолютной незаметности добиться невозможно, всегда присутствует сигнал, который, отразившись от самолета, все-таки возвращается к источнику. Его характеристика выражается значением эффективной площади рассеяния (ЭПР), снижение которой по сути и является основной целью мер понижения радиозаметности. Значение ЭПР самолета (объекта сложной формы) существенно зависит от направления, из которого исходит излучение. Как правило ЭПР малозаметных истребителей намеренно делается ниже в передней полусфере, чем в задней, что определяется тактикой их применения. Стоит отметить, что вышеприведенные меры наиболее эффективны против РЛС с совмещенными приемниками и передатчиками.

Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается маскировочным окрашиванием планера. Маскировочная окраска может быть защитной, сливающейся с фоном, и деформирующей, искажающей зрительное восприятие формы самолета. Последнее достигается применением более темных тонов при покраске выделяющихся частей и краев планера, а более светлых - для покраски не выделяющихся, центральных частей. Окраска первого летного экземпляра Т-50 - зимняя, деформирующая.

Снижение тепловой и акустической заметности в большей степени определяется конструкцией двигателей самолета.

Также большую роль в малозаметности истребителя играет его способность оперативно получать информацию о противнике, не обнаруживая себя. Для этого самолет должен иметь систему пассивных датчиков и надежные каналы обмена информацией.

Зарубежные эксперты австралийского портала Air Power Australia, посвящённого аналитике военной авиации, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с примением технологий малозаметности. Однако они предполагают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 - это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

ТТХ (предположительные)

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,7 м
-Размах крыла: 14 м
-Размах заднего ГО: 10,8 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 82 м2
-Угол стреловидности:
-передней кромки: 48 град.
-наплыва: 78 град.
-задней кромки: ?14 град.
-База шасси: 6 м
-Колея шасси: 5 м
-Масса:
-пустого: 18500 кг
-нормальная взлётная масса:
-с 63 % топлива: 26510 кг
-со 100 % топлива: 30610 кг
-максимальная взлётная масса: 37000 кг
-Масса топлива: 11100 кг
-Нагрузка на крыло:
-при максимальной взлётной массе: 394 кг/м2

-с 63 % топлива: 294 кг/м2
-со 100 % топлива: 330 кг/м2
-Двигатель:
-Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
-Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Тип 30»)
-Тяга:
-максимальная: 2 х 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
-на форсаже: 2 х 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс
-Масса двигателя: 1350 кг
-Управление вектором тяги:
-Всеракурсное. Макс. угол отклонения вектора тяги: 20 град.
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град./с
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе:
-с 63 % топлива: 1,13 (примерно 1,36 с «Тип 30») кгс/кг
-со 100 % топлива: 0,98 (примерно 1,17 с «Тип 30») кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,85 (примерно 1,01 с «Тип 30») кгс/кг

Лётные характеристики (заявленные)

Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
-Максимальная крейсерская (бесфорсажная) скорость: M=2,1
-Практическая дальность:
-на дозвуковой крейсерской скорости:
-с 63 % топлива: 2700 км
-со 100 % топлива: 4300 км
-с 2 ПТБ: 5500 км
-на сверхзвуковой крейсерской (бесфорсажной) скорости:
-с 63 % топлива: 1200 км
-со 100 % топлива: 2000 км
-Продолжительность полёта: до 5,8 ч
-Практический потолок: 20000 м
-Скороподъёмность: 330 м/с
-Длина разбега/пробега: 350 м (100 м)
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10-11 g

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка 9А1-4071К (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
-Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
-для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД)
-против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД)
-Точки подвески:
-внутренние: 8 или 10
-внешние: 8 или 2

Во внутренних бомбоотсеках будут применяться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ-БД (Изделие 180-БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет осуществлять быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут применяться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя создаётся вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Летные испытания модернизированной скорострельной авиационной пушки 9А1-4071К, позволяющей отработать весь боекомплект носителя в любом режиме, проходили в 2014 году на самолете Су-27СМ. На самолете пятого поколения Т-50 опытно-конструкторская работа по отработке этой пушки планируется в 2015 году после завершения испытаний.

Происшествия

21 августа 2011 года, на МАКС-2011 при разгоне самолёта ПАК ФА (Т-50-2, б/н 52), была видна вспышка, после чего был выпущен тормозной парашют, и самолёт остановился в пределах взлётно-посадочной полосы. Причиной происшествия стал сбой в работе автоматики силовой установки двигателя. По мнению специалистов, речь идёт только о неустойчивой работе датчика, следящего за некоторыми параметрами силовой установки.

10 июня 2014 года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 (Т-50-5, б/н 055) наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание, которое было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Лётчик-испытатель Сергей Богдан, управлявший воздушным судном, успел покинуть машину и не пострадал. 7 декабря 2015 года после капитального ремонта самолёт вернулся в Жуковский для продолжения испытаний.

На сегодня истребители пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) и F-22 являются самыми современными истребителями в мире. Также стоит отметить, что в данной гонке участвует и Китай со своим истребителем пятого поколения J-20. Также летающий прототип истребителя пятого поколения имеет Япония - это самолёт Mitsubishi X-2 .

Фото и описание Т-50

Испытания истребителя Т-50 (под названием ПАК ФА) начались в 2010 году, серийное производство планируется на 2017 год.

Фото ПАК ФА (Т-50).

Композитные материалы составляют до 25% массы корпуса. Аэродинамика самолета отличная, он отличается высокой маневренностью в воздухе. Вооружение частично скрыто в фюзеляже, Т-50 может нести от 10 до 16 ракет «воздух-воздух».

Фото: три ПАК ФА в полёте.

Двигатель отвечает требованиям истребителя пятого поколения, давая возможность достижения сверхзвука без форсажа. Его особенность – плазменная система зажигания. Предполагается также возможность создания самолетом облака плазмы, способствующего снижению заметности.

РЛС оборудована активной фазированной решеткой (АФАР). Данные по возможностям обнаружения цели засекречены, по предварительной информации цель с показателем рассеивания 2,5 м 2 может быть обнаружена на расстоянии до 400 км.

Фото и описание F-22

Разработка истребителя F-22 началась в конце 1980-х годов, в серию машина пошла в 2001 году.

Фото F-22.

Корпус самолета почти на 50% выполнен из композитных материалов. Его геометрия рассчитана на максимальное снижение заметности для радаров, чему способствует и скрытое размещение вооружения внутри корпуса. Истребитель может нести 8 ракет «воздух-воздух».

Два турбореактивных двигателя (тяга 15876 кгс) допускают бесфорсажный разгон до сверхзвуковых скоростей. Их сопла покрыты специальным радиопоглощающим материалом, что снижает возможности обнаружения самолета в ИК-диапазоне.

Фото F-22 в полёте.

РЛС истребителя оснащена АФАР и отличается высокой надежностью. Цель с показателем рассеивания 1 м 2 может быть обнаружена на расстоянии свыше 225 км, а крылатая ракета – до 125 км. При этом на F-22 применяются пассивные системы, благодаря которым цель не замечает облучения радарами дальнего обнаружения.

Т-50 против F-22

По многим показателям два этих истребителя пятого поколения схожи друг с другом. На них применяются стелс-технологии, они могут развивать сверхзвуковые скорости без форсажа, потолок обеих машин около 20000 м., оба самолета оснащены современной авионикой.

Фото: взлёт Т-50 (ПАК ФА).

Фото Т-50 (ПАК ФА).

В скорости есть небольшое преимущество у F-22, хотя по этому показателю самолеты вполне сопоставимы (1,7М у Т-50, 1,8М у F-22). Впрочем, максимальная скорость, которую способен развивать F-22, является секретной информацией - возможно, что он быстрее.

F-22 серьезно уступает Т-50 в маневренности. В конструкции Т-50 сверхманевренность достигается за счет возможности изменения вектора тяги двигателя в трех измерениях, тогда как у F-22 вектор тяги работает только в двух измерениях. Свою роль играют также подвижные части крыла и стабилизаторы Т-50. Благодаря всем этим факторам, Т-50 обладает лучшими возможностями уклоняться от ракет и выходить на благоприятные углы атаки.

Фото Т-50 (ПАК ФА).

Фото Т-50 (ПАК ФА).

Фото Т-50 (ПАК ФА).

В плане стелс-технологий преимущество остается за F-22. Конструкция корпуса F-22 имеет гораздо больше параллельных граней, что приближает его показатель отражения к 0,0001 м 2 . У Т-50 этот показатель равен 0,1 м 2 . Главным демаскирующим фактором для Т-50 выступает задняя часть фюзеляжа, особенно излучение двигателей. Кроме того, все оружие F-22 скрыто внутри корпуса, а у Т-50 только часть.

Т-50 имеет больше возможностей обнаружения цели, благодаря наличию инфракрасных радаров (отсутствуют у F-22), а также специальным радарам L-диапазона в крыльях и X-диапазона на хвосте. Таким образом, Т-50 имеет полный круговой радарный обзор, чего лишен F-22.

С другой стороны, Т-50 (в отличье от F-22) не обладает пассивными радарами. Это означает, что F-22 имеет возможность засечь облучение радаром Т-50 и таким образом обнаружить российский истребитель.

Из-за высокого уровня секретности, связанной с возможностью Т-50 генерировать облако плазмы вокруг самолета, остаются неясными возможности этой технологии для повышения стелс-способностей Т-50. Предполагается, что плазма значительно уменьшает вероятность обнаружения самолета, но при этом может снизить эффективность его собственных радаров.

Фото Т-50 (ПАК ФА).

Фото Т-50 (ПАК ФА).

Фото Т-50 (ПАК ФА).

По вооруженности преимущество остается за Т-50, он способен нести больше ракет: 8-12 у F-22 против 10-16 у Т-50 (с учетом внешних подвесок). Дальность полета Т-50 также выше: 5500 км против 3200 км для F-22.

По мнению экспертов, в случае прямого столкновения этих двух истребителей, F-22 первым обнаружит Т-50 на расстоянии 50 км и выпустит по нему ракету AIM-120D. Т-50 не увидит противника, но заметит ракету и, благодаря высокой маневренности, скорее всего сможет от нее уклониться. На расстоянии 30 км Т-50 обнаружит F-22 и сможет выпустить свои ракеты РВВ-АЕ. На таком расстоянии маневренность и скорость F-22, скорее всего, также позволят ему уклониться.

После этого истребители сблизятся и применят ракеты ближнего боя Р-73 и AIM-9X. Дальнейший исход схватки между ними в значительной степени будет зависеть от мастерства пилотов, их способности уклоняться от ракет и быстро фиксировать цель.

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения создавался в рамках программы И-21 (наименование программы) как истребитель Т-50 (наименование опытного самолета). Назначение - многофункциональный многоцелевой истребитель. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. - выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор - А.Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. В июне 2002 г. решением правительства утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано МО России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден МО России в декабре 2004 г. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 (вероятно, компьютерная модель компоновки самолета) продемонстрирована Главкому ВВС России В.Михайлову не позже января 2005 г. К 2005 г. обнародованы наименования Т-50 и И-21 и объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.

Производство конструктивно-подобных образцов Т-50-0 (Т-50-КПО) начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50. Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г. По состоянию на 1 июня 2009 г. завершается сборка Т-50-0 предназначенного для статических испытаний, ведется сборка самолетов летно-испытательной серии (Т-50-КНС и Т-50-1). По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы два или три технических образца Т-50 (1-2 Т-50-КПО и 1 Т-50-КНС) для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50-1.

Испытания : 24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил один из двух прототипов первой серии И-21 - Т-50-КНС. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя Т-50 - "изделие 117", а 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателем "изделие 117". 22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут (подробная хронология - см. ниже ). Второй полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Кроме первого полета изначально предполагалось в Комсомольске-на-Амуре совершить еще 2-7 полетов (по разным данным) после чего первый прототип должен поступить на аэродром Гордый (база ЛИИ ВВС в Жуковском).

Особая благодарность сайту "Стелс машины" и лично Paralay (http://paralay.com ) за огромный вклад в сбор и анализ информации по ПАК ФА, а так же за замечательные графические материалы.

Т-50 / ПАК ФА борт №052 на авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 30.08.2013 г. (фото - Анатолий Бурцев, http://russianplanes.net/id117822).

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г. (фото - пресс-служба ОАО "Сухой", http://ria.ru).

ПАК ФА / Т-50-1 борт №51 в Раменском, 16-й полет самолета, 17.06.2010 г. (фото - Алексей Дружинин, http://ria.ru).

Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первая посадка Т-50, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 12-06 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Один из первых полетов Т-50-1, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, полет длился 57 минут. Т-50-1 на этот момент совершил около 40 полетов.

Третий и четвертый летные прототипы Т-50 планировалось поднять в воздух до конца 2011 г. - об этом заявленоо 16.08.2011 г. на открытии авиасалона МАКС-2011. Отставаний от графика испытания самолета Т-50 не было - испытания планировалось завершить к концу 2012 г. Третий Т-50-3 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 11 ноября 2011 г. и первый полет в Раменском лишь 21 июня 2012 г. Испытания самолета с БРЭО начаты в августе 2012 г. Первый полет четвертого Т-50 по состоянию на начало августа 2012 г. ожидался до конца 2012 г. и в итоге состоялся в Комсомольске-на-Амуре 12 декабря 2012 г. Обещанные до конца 2012 г. первые полеты самолетов №№5 и 6 не состоялись. На конец апреля 2013 г. ситуация без изменений.

6 августа 2013 г. главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил прессе , что в 3-м квартале 2013 г. Т-50 поступит для проведения Госиспытаний в ВВС России, а в 4-м квартале планируется начать Государственные испытания ПАК ФА. Так же отмечается, что до конца 2013 г. (прим. Military - фактически с задержкой на год) к испытаниям присоединятся самолеты №5 и №6.

28 августа 2013 г. глава корпорации ТРВ Борис Обносов заявил СМИ , что испытания ракетного вооружения с ПАК ФА начнутся до конца 2013 г.

Принятие на вооружение и серийное производство : согласно заявлению премьер-министра России В.В.Путина (29.01.2010 г.) первая партия из 10 И-21 / ПАК ФА поступит на вооружение ВВС России в 2013 г. в Центр боевого применения в Липецке, а полномасштабное поступление самолета в ВВС начнется в 2015 г.

10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. А 25 апреля 2013 г. в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г. 25 декабря 2013 г. главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил СМИ, что серийные поставки Т-50 в ВВС начнутся в 2016 г. "Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний"

09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 на КнААПО. Поставка ВВС России первой серии в 5 ед. обещается в 2017 г. (). 11.08.2017 г. сообщается об установочной серии в 12 ед. - самолеты установочной серии найнут поступать в ВВС в 2019 г. Это будут самолеты с двигателем первого этапа. так же 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 - Су-57.

Обзорная статья о Т-50 / ПАК ФА на томском городском портале GOROD.TOMSK.RU (7-9.02.2010 г.):
- Первая часть
- Вторая часть

Хронология планов о первом полете Т-50 / ПАК ФА:

Хронология планов о принятии Т-50 / ПАК ФА на вооружение и начале серийного производства:

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. Классическая аэродинамическая схема с треугольным (трапецевидным) крылом, цельноповоротными стабилизаторами и килями. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН, в т.ч. на Т-50-1, в феврале-марте 2010 г. было мнение, что она фиксирована, в мае опровергнуто), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Площадь ЭПР в лобовой проекции:
- не более 0.5 кв.м (Су-30МКИ - 20 кв.м)
- на уровне F-22 - 0.3-0.4 кв.м (Су-27 - около 12 кв.м)

Шасси и элементы конструкции Т-50-1. Один из первых полетов. 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Подвижная часть наплыва крыла Т-50-1, кадр видео испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, февраль-март 2010 г. (http://youtube.com)

Отработка гидравлики самолета Т-50 ведется в ОКБ Сухого (г.Москва) на натурном стенде КСУ-50.

Натурный стенд для отработки гидравлических систем Т-50 - КСУ-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР "Ашуг" (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции - 1525 х 805 мм
Толщина остекления - менее 14 мм
Коэффициент светопропускания - 0.8
Насыщенность цветового фона - не более 3.5 сатрон
Температура среды - +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная)

Двигатели:
0) в процессе разработки испытаны на летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710 (устанавливался справа, 1 шт) ТРДДФ с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги "изделие 117" / АЛ-41Ф-1. Разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).

1) Первый вариант (промежуточный) - опытная серия Т-50 и первые серийные модификации - 2 х ТРДДФ "изделие 117А" / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги поколения "4++" с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Масса - на 15% меньше массы базового АЛ-41Ф
Удельная тяга - 10 кгс / кг

Двигатель разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск) на базе двигателя АЛ-41Ф по конкурсу двигателя для ПАК ФА (тема "Демон", итоги подведены летом 2003 г.). Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. Главкомом ВВС В.Михайловым в декабре 2006 г. двигатель назван промежуточной моделью с увеличенной мощностью и межремонтным ресурсом. Серийное производство двигателя для серийных Т-50 предполагается развернуть в 2015-2016 годах. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом.

2) Перспективные двигатели для Т-50 (предполагаются к серийному производству не ранее 2020 г.):

- "изделие 30" ("двигатель второго этапа") - 11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя. Серийное производство двигателя будет вестись ПАО "Уфимское машиностроительное производственное объединение" (УМПО) ().

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя ().

Перспективный двигатель серийных Т-50 вариант 1 - 2 х ТРДДД (в СМИ двигатель называется и "изделие 127" и "изделие 129") с управляемым вектором тяги с тягой по 17500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). Компании "Салют", "Сатурн" и НТЦ им.Люльки завепшили второй этап создания перспективного двигателя для Т-50 / ПАК ФА (17.06.2013 г., ).

Удельная тяга - возможно 11,5-12,5 кгс/кг

Перспективный двигатель серийных Т-50 перспективный вариант 3 - 2 х ТРДДД с управляемым вектором тяги
Удельная тяга - 11,5-12,5 кгс/кг

Вспомогательная силовая установка и стартеры для самолета Т-50 разработаны и изготовлены заводом "Красный октябрь" (г.Санкт-Петербург). Вероятно, на Т-50 используется модель газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М, который представляет из себя турбовальный двигатель со свободной турбиной, имеет модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора - одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме. Назначение: обеспечение автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей и их последующий запуск..

Мощность в стартерном режиме - 110 л.с.
Габариты - 680 х 260 мм
Масса - 40 кг

ТТХ самолета :
Экипаж - 1 чел

Длина - 20,8 м (оценочно) - 22 м (СМИ)
Размах крыла - 14,2 м (оценка и СМИ)
Высота - 5,5 м (оценочно)
Площадь крыла:
- 104-120 кв.м (оценочно, по разным данным)
- 78.8 кв.м (СМИ)

Масса максимальная - 32000 кг (оценка), 37000 кг (СМИ), 35480 кг (2012 г., официальные данные)
Масса нормальная - 24000-26000 кг (оценочно, 26000 кг - СМИ)
Масса пустого - 18500 кг (оценочно и СМИ)
Масса топлива - 11000 кг (максимум, оценочно) - 10300 л (СМИ)
Масса полезной нагрузки:
- 7500 кг (максимум, возможно, согласно ТТЗ)
- 3000 кг (оценочно, во внутренних отсеках)
- 10000 кг (2012 г., официальные данные)

Скорость максимальная:
- до 2600 км/ч (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
- 2100 км/ч (бесфорсажная, 2012 г., официальные данные)
- 2.35 М (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
Скорость крейсерская:
- более 1 М (согласно ТТЗ)
- 1300-1800 км/ч (оценочно)
Дальность:
- 5500 км с дозаправкой (оценочно, возможно, согласно ТТЗ а так же 2012 г., официальные данные)
- 3600-4000 км (оценочно, без дозаправки)
- 2700 кг (без ПТБ с боевой нагрузкой, 2012 г., официальные данные)
Потолок - 20000 м (2012 г., официальные данные)

Разбег-пробег:
- от 300-400 м (СМИ)
- 350 м (2012 г., официальные данные)

Предполагаемая стоимость самолета:

Заявляемая стоимость программы И-21 ПАК ФА:

Вооружение:
Одна 30 мм авиационная пушка справа в фюзеляже. В некоторых СМИ указывается, что в составе вооружения 2 пушки калибра 30 мм.

16 точек подвески в т.ч. 8 во внутренних отсеках (СМИ) - по др.информации СМИ - 10 точек подвески во внутренних отсеках:
- два внутренних фюзеляжных (длина ок. 5.1 м каждого) отсека
- два центропланных внутренних отсека (на прототипе Т-50-1 вероятно отсутствуют или не смонтированы по состоянию на 29.01.2010 г.) - предположительно.
- два крыльевых конформных отсека под 1-2 ракеты малой дальности АА каждый (по 1 отсеку на крыло)
- 4 узла подвески под крылом;
- 2 узла подвески под фюзеляжем (под каналами воздухозаборников)

Компоновка отсеков вооружения и точки подвески на Т-50-1. Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Вооружение класса "воздух-воздух":
- ракеты малой дальности нового типа (в т.ч. с корпусом квадратным в сечении) с ИК ГСН (планируется принять на вооружение до 2014 г.) - до 12 шт на внутренней подвеске.
- КС-172 или РВВ-БД - 2 шт на внешней подвеске, возможно, до 4 шт (?)
- Р-73
- Р-77 и их производные ("изделие 180" и др.)

Вооружение класса "воздух-поверхность":
- ПКР
- УАБ

По информации корпорации "Тактическое Ракетное Вооружение" во внутреннем отсеке самолета могут размещаться ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" разработки КБ-структурных составляющих корпорации.
"Воздух-воздух" - ракеты малой и большой дальности, а так же до 4 ракет средней дальности разработки КБ "Вымпел". Ракеты "воздух-воздух" разработки КБ "Новатор" в состав вооружения самолета входить не будут.
"Воздух-поверхность" - ПКР, УР и УАБ калибра 250 кг.
На внешних подвесках может нести ракеты и бомбы калибра до 1500 кг

Для подвески вооружений в отсеки и на точки подвески Т-50 предполагается создать роботизированный мобильный самозагружающий податчик грузов (ПО "Универсал").

Оборудование :
Единая информационная система боевого применения и управления. С подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

Комплекс РЛС Т-50 включает в себя 6 интегрированных обнаружения целей:
1) носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
4) возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
6) возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

Предположительная схема размещения на самолете Т-50 носовых РЛС с АФАР (п.п. 1 и 2) и крыльевых РЛС с АФАР (п.3). Рисунок Butowski P. (Air & Cosmos, 2009 г.).

Технологические панели и места размещения антенн РЛС на первом прототипе Т-50-1. Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

1) РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова (на первом летном экземпляре Т-50-1 отсутствует). Разработка РЛС начата в 2004 г., стендовые испытания начаты в ноябре 2008 г. Впервые РЛС продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Выпуск второго экземпляра планируется к лету 2010 г. По данным из индийских источников эта де РЛС (MIRES Sh-121) будет установлена на самолет FGFA / Т-50УБ. Испытания РЛС Ш121 должны начаться в 2010 г. на летающей лаборатории Су-30МК2 (борт №503). Прототип РЛС установлен на Т-50-3 (борт №053). Летные испытания РЛС на Т-50-3 начаты 8 августа 2012 г. 14.09.2012 г. в СМИ появилась информация о том, что НИИП им.Тихомирова изготовлены уже 4 образца РЛС. "На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй - на стенде компании "Сухой", третий - на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания. (Четвертый образец) сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться (из Комсомольска-на-Амуре) в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией "Сухой", - сказал директор НИИП Ю.Белый на проходящем в Берлине авиасалоне "ИЛА-2012" ().

В составе антенной решетки около 1500 (1526 шт по некоторым данным) приемо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью от 12 до 20 кВт по разным данным. Системы РЛС выполнены на отечественной элементной базе "на основе наногетероструктур GaAs" (арсенид галлия). После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).
Дальность обнаружения - более 400 км (крупные радиоконтрастные цели)
Одновременно сопровождается до 60 целей
Одновременно обстреливается до 16 целей

2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона для установки в предкрылке крыла. Разрабатывается НИИП им. В.В.Тихомирова. На первом лётном экземпляре Т-50-1 отсутствует. Летом 2009 г. существовал как минимум прототип-макет, возможно действующий (планировалось представить на выставке МАКС-2009).

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото из архива Alexkim, http://paralay.iboards.ru)

4) кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Предполагалось, что будет установлена в хвостовой оконечности центральной балки фюзеляжа, но согласно заявлениям для прессы от 1 марта 2010 г. установка хвостовой РЛС не планируется вообще.

5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

6) "умная обшивка" - возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке - согласно СМИ, разработка НИИП им. В.В.Тихомирова, рапределение по поверхности обшивки Т-50 приемо-передающих модулей АФАР, что позволит, с обработкой данных цифровой ЭВМ, обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Оптико-электронная локационная система обнаружения воздушных целей ОЛС-50М установлена подобно Су-27 перед кабиной пилота со смещением к правому борту. Возможно так же использование ОЛС производства французской компании Thales. Производство ОЛС самолета планируется на Екатеринбургском оптико-механическом заводе. Макет ОЛС показан на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.

ОЛС-35 для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Датчик ИК-излучения верхней полусферы.

Слева - ИК-датчик, справа - ОЛС (фото КБ Сухого)

Система РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника.

Навигационная система включает в себя бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2 или и её модификацию - БИНС-СП-2М и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников). Разработка и производство систем БИНС ведется ОАО "Московский институт электромеханики и автоматики". В 2011 г. ОАО МИЭА изготовлен один опытный образец БИНС-СП-2М для отработки программного обеспечения и для лабораторных испытаний (КДИ), так же изготовлен опытный образец БИНС-СП-2М для ПИ и изготовлены опытные образцы БИНС-СП-2 для летных испытаний Т-50-3 (2 системы) и для летных испытаний Т-50-4 (2 системы).

Новая система индикации на лобовое стекло (ИЛС).

Система индикации на лобовое стекло Т-50 и моделирование изображения ИЛС на компьютерном симуляторе кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Кабина с цветными LCD-дисплеями и эргономичными органами управления. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Самолет оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ) с цифровым управлением.

Тормозной двухкупольный парашют.

Система дозаправки топливом в полете.

Т-50-0 в ОКБ Сухого, хорошо видно штангу дозаправки по левому борту и установку пушки по правому борту на конструктивно-подобном образце самолета Т-50, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://rutube.ru и фото с http://paralay.iboards.ru)

Модификации :
И-21 ОКБ Сухого (2001 г.) - перспективный истребитель разарабатывавшися по программе ПАК ФА И-21. Предполагалось, что самолет будет иметь массу около 20 тонн, дальность полета до 4000 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость, малую площадь ЭПР, сверхманевренность, предполагалось обеспечить укороченные взлет и посадку. Самолет предлагалось использовать в качестве дальнего перехватчика и многоцелевого истребителя. Испытания самолета предполагалось провести до 2010 г. с последующим запуском в серию и принятием на вооружение ВВС России.

Т-50-0 / Т-50-КПО (выкатка июнь 2009 г., ранее считалось, что первый образец был готов в декабре 2008 г. - не подтверждается) - наименование "Т-50-КПО" условное - конструктивно-подобный образец - вариант самолета Т-50 для наземных прочностных испытаний. Сборка серии конструктивно-подобных образцов Т-50 КПО велась на КнААПО с ноября 2006 г. Изготовлено до декабря 2008 г. вероятно два Т-50 КПО, но подтверждается существование только одного экземпляра. Т-50-0 - это корпус с тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний. Прибыл в КБ им.Сухого (Москва) весной-летом 2009 г. (вероятней всего после 1 июня 2009 г.) и проходит там испытания (впервые показан СМИ 1 марта 2010 г.).

Т-50-КНС (выкатка - ноябрь-декабрь 2009 г.) - комплексный натурный стенд - вариант самолета Т-50 для отработки самых разных авиационных систем в том числе с испытаниями на ВПП, а так же для отработки технологии сборки Т-50. Изначально предполагались и летные испытания Т-50-КНС, но считается, что сейчас они невозможны. Сборка Т-50-КНС в единственном экземпляре велась с декабря 2007 г. При сборке Т-50-КНС использовались узлы и детали отбракованные от Т-50-1. Изготовлен, вероятно, к августу 2009 г. В течение ноября-декабря 2009 г. выкатывался на ВПП по ночам или в брезенте (при переводе из цеха в цех КнААПО). Первая публичная пробежка совершена 24 декабря 2009 г.

Т-50 / Т-50-1 / Т-50-2 / Т-50-3 (2010 г.) - первые летные опытные самолеты созданные по программе И-21 / ПАК ФА. Т-50-1 изготовлен на КнААПО в 2009 г. и совершил первый полет 29.01.2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги (пилот - Сергей Богдан). Сборка летного экземпляра Т-50-1 начата на КнААПО вероятно в декабре 2007 г., но самолет собирался следом за Т-50-КНС. Выкатка - вероятно - декабрь 2009 г. На первом (и втором) летном экземпляре вместо РЛС и другого оборудования стоят весовые макеты, размещено множество датчиков системы бортовых измерений. Ко второму полета (12.02.2010 г.) самолет покрашен в камуфляж ВВС России. РЛС и полный комплект БРЭО планировалось установить на Т-50-3 или Т-50-4 с выкаткой в 2011 году. В итоге Т-50-3 был оснащем макетом РЛС, а действующая РЛС должна быть установлена на Т-50-4, который первый полет совершил 12.12.2012 г.

Т-50УБ / FGFA (проект) - совместный российско-индийский проект истребителя на базе Т-50 (ранее носил у нас условное наименование "Т-50И"), экипаж - 2 чел, уменьшенные габариты, более широкий круг задач (вероятно, подразумевается больший уклон в сторону ударного назначения самолета). Соглашение о создании самолета подписано в Москве 18 октября 2007 г. Ориентировочная стоимость программы его создания по данным СМИ - 10 млрд. USD. В декабре 2008 г. в дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство самолета - ориентировочный срок принятия его на вооружение ВВС Индии - к 2017 году.

"И-21 легкий" (проект) - легкий однодвигательный вариант Т-50 / И-21 о возможном создании которого заявил в своем интервью Главком ВВС В.Михайлов в январе 2006 г. Состав БРЭО и основные особенности оригинального проекта И-21 у облегченного варианта должны быть сохранены.

Предположительное изображение однодвигательной модификации И-21 / ПАК ФА (VP-Avico Press, 2009 г.)

Иллюстрации :

http://paralay.com , версия 20.02.2010 г.)

Проекции Т-50-1 (автор - Paralay, http://paralay.com , версия 31.01.2010 г.)

Проекции и компоновки Т-50-1, ретроспектива (автор - Paralay, http://paralay.com , 2010 г.)

Боковая проекция Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , 30-31 января 2010 г.)

Компоновка Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Matej Furda, http://hitechweb.genezis.eu , февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Cadder, http://blog.sina.com.cn/cadder , февраль 2010 г.)

Сравнительные проекции Т-50-1 и F-22A выполненные на основании вышеозначенных рисунков (http://espacial.org , февраль 2010 г.)

Проекции Т-50-1, вид спереди, стояночный (Юрист, http://paralay.iboards.ru , февраль 2010 г.)

Проекции Т-50 (автор Yukio Suzuki, взято на http://paralay.iboards.ru)

Статус : Россия:
- 2001 г. май - в СМИ появились сообщения о тендере на разработку перспективного истребителя (ПАК ФА) между ОКБ Сухого, ОКБ МиГ и ОКБ Яковлева. В ОКБ Сухого начата разработка прототипа по программе И-21.

2001 г. август - в СМИ объявлена стоимость разработки самолета по программе ПАК ФА - 1,5 млрд USD.

2002 г. - конкурс ВВС по программе ПАК ФА выиграл самолет Т-50 ОКБ Сухого. Заявлено, что для организации серийного производства потребуется около 10 млрд. USD.

2003 г. лето - подведены итоги конкурса на двигатель для ПАК ФА. В итоге конкурса "Демон" в разработку запущен двигатель "изделие 117" / АЛ-41Ф-1 производства НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).

2005 г. - на КнААПО проведена работа по оценке существующего производственного потенциала
и поиску решения технических проблем изготовления силовых крупногабаритных деталей из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для серийного производства самолетов по программе И-21. Изготовлены образцы из новых материалов, проведены испытания элементов конструкции. Продолжены работы по техническому перевооружению и оснащению производства. КнААПО является головным производителем первой опытной партии самолетов по программе И-21.

2006 г. сентябрь - образована дирекция КнААПО по освоению производства и сопровождению программы И-21.

2006 г. ноябрь - на КнААПО начато изготовление конструктивно подобных образцов Т-50 (Т-50-КНС).

2007 г. - на КнААПО ведутся работы по изготовлению опытной партии истребителей Т-50: по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя.

2008 г. - объем работ по программе ПАК ФА И-21 на КнААПО увеличен в 2 раза по отношению к 2007г. (загрузка производства от валового вместе с программой Су-35 25.6% - план 27.8% - или около 2583 млн.руб при финансировании от ОКБ Сухого в объеме 3.1 млрд руб). Основные капитальные вложения направлялись в 2008 году на реконструкцию и усовершенствование объектов основных средств под производство техники по программам SSJ-100 (пассажирский самолет) и И-21. На КнААПО создается производственная линия производства опытных образцов военной техники (Су-35 и Т-50). Выполняется заказ по сборке опытной партии Т-50, ведутся работы по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя, проведено изготовление объектов испытаний.

2009 г. начало года - объявлено о сокращении финансирования программы ПАК ФА на 15%.

2009 г. 11 мая - первые экземпляры Т-50 продемонстрированы вице-премьеру России С.Иванову в цехе КнААПО.

2009 г. 1 июня - сообщение в сети интернет о том, что Т-50-0 практически готов и должен поступить на статические испытания, сборка Т-50-КНС и Т-50-1 идёт.

2009 20 августа - Главком ВВС А.Зелин заявил: "Вторая машина, которая проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве". Так же заявлено, что созданы три технических образца ПАК ФА и завершается сборка одного летающего. Примечание (февраль 2010 г.): вероятно первая машина - конструктивно-подобный образец-макет - для отработки технологии сборки самолета - оставлена на КнААПО, вторая машина (про которую говорит Зелин) - Т-50-0, третий технический образец - Т-50-КНС и один лётный - Т-50-1.

2009 г. август - в ходе авиасалона МАКС-2009 в Москве появилось первое изображение с неизвестной степенью достоверности - значек с силуэтом ПАК ФА. Официальными лицами было заявлено, что данный значек является фальсификацией и не имеет никакого отношения к программе ПАК ФА.

Первое полуофициальное изображение Т-50 (значек, авиасалон МАКС-2009, Москва)

Одно из наиболее близких к реальности изображений Т-50 / ПАК ФА, которое появилось до его официальной презентации в 2009 году (http://paralay.com)

2010 г. 08 января - в СМИ озвучены планы принятия на вооружение ВВС России и ВВС Индии в общей сложности по 250 самолетов класса ПАК ФА.

2010 г. 16 января - программа ПАК ФА вступила в финальную стадию - самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателем "изделие 117" (справа) - прототипом двигателя перспективного истребителя Т-50 ОКБ Сухого создающегося по программе ПАК ФА.

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. (фото RamblerOne, http://aviaforum.ru)

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. Правый борт с двигателем "изделие 117" (фото Александра Мелихова, http://www.airforce.ru)

2010 г. 21 января - с 13-45 по 14-18 московского времени совершил первый полет самолет-летающая лаборатория с двигателем ПАК ФА Т-10М-10 борт.№ 710. Аэродром ЛИИ в Раменском.

Первый полет летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 21.01.2010 г. (фото BravoSierraAlpha, http://aviaforum.ru)

2010 г. 22 января - на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки (6 сек) и выпуском тормозного парашюта Т-50-1 / ПАК ФА. После обеда скоростная пробежка с отрывом передней стойки была повторена.

Т-50-1 / ПАК ФА перед первой пробежкой с отрывом переднего колеса, аэродром Дземги КнААПО, 11-30 местного времени, 22.01.2010 г. (фото -flank, http://sukhoi.ru)

Скоростная пробежка Т-50-1 с отрывом передней стойки 22 января 2010 г., аэродром Дземги, КнААПО (фото ОКБ Сухого)

Первая пробежка Т-50-1 ПАК ФА с отрывом передней стойки, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 22.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Фотосессия Т-50-1 и Су-30 на аэродроме КнААПО Дземги, 23.01.2010 г. (фото flank, http://sukhoi.ru)

2010 г. 28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре).

2010 г. 29 января - в 11-19 по местному времени начался первый полет Т-50-1, который успешно завершился в 12-06. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре). По сообщениям пресс-службы ОКБ им Сухого в первом полете Т-50-1 убирал шасси. Анализ фото и видеоматериалов показывает, что существует как минимум 2 Т-50, которые показаны публике - Т-50-КНС, который совершал пробежку 22 января и Т-50-1, который совершил первый полет 29.01.2010 г.

2010 г. 02 февраля - в сети появилась информация о том, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

2010 г. 06 февраля - Т-50-1 совершал пробежки на аэродроме Дземги (КнААПО).
Обсуждается два варианта развития событий:
- самолет совершит в КнААПО всего 3 полета и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - nemetc
- самолет совершит в КнААПО всего 8 полетов и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - СМИ
Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

Т-50-1 в камуфляже ВВС, подготовка к испытательному полету, 11.02.2010 г. (фото ОКБ им. Сухого)

2010 г. 12 февраля - на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска - светло-серый, насыщенность цвета около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

Третий взлет Т-50-1 / ПАК ФА в камуфляжной окраске ВВС России (13.02.2010 г., фото ОКБ им. П.О.Сухого)

2010 г. 15-17 февраля - работы с авионикой на Т-50-1, производилась разборка машины. Было предположение, что, возможно, для перевозки в ЛИИ в Жуковский, но по состоянию на 18.02.2010 информация о подготовке к перевозке в ЛИИ не подтверждается. После доработок оборудования (завершатся к середине марта) планируется совершить еще до 4 испытательных полетов на аэродроме КнААПО (по состоянию на 28.02.2010 г. статус не изменился).

2010 г. 1 марта - в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

2010 г. 8 апреля - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

Т-50-1 в грузовом отсеке Ан-124 в ходе перевозки, 08.04.2010 г. (http://militaryphotos.net)

2010 г. 20 апреля - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

2010 г. 29 апреля - в 12-46 местного времени на аэродроме ЛИИ ВВС "Гордый" в Жуковском совершил первый в ЛИИ прототип Т-50-1. Полет совершен в сопровождении Су-24М.

Первые фотографии ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)

2010 г. 17 июня - завершен первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА, всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1.

2011 г. 03 марта - второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, продолжительность полета 57 мин. Т-50-1 на текущий момент совершил около 40 полетов.

Фотографии первого полета Т-50-2 / ПАК ФА. Аэродром Дземги, Комсомольск-на-Амуре, 03 марта 2011 г. (http://www.sukhoi.org).

2011 г. 14 марта - на неделе с 07 по 13 марта 2011 г. прототип Т-50-1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер.

Второй Т-50 борт №052 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

2011 г. 16-21 августа - на авиасалоне МАКС-2011 принимают участие оба первых летных прототипа Т-50.

Т-50-1 (слева) и Т-50-2 (справа) при подготовке к авиасалону МАКС-2011 в Жуковском, 09.08.2011 г. (автор фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Летный прототип Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

2011 г. 21 августа - при взлете на авиасалоне МАКС-2011 произошел сбой в работе двигателя прототипа Т-50-2. Взлет был прерван, самолет более не участвовал в программе авиасалона. Самолет пилотировал Сергей Богдан. Позже стало известно, что "причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину".

Помпаж правого двигателя Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 21.08.2011 г. (http://www.bmwclub.ru).

2011 г. лето - по неподтвержденным официально данным в ходе пробежек или полетов Т-50-1 был поврежден. По состоянию на 28.02.2012 г. самолет Т-50-2 летает с килями от Т-50-1.

2011 г. 22 ноября - в Комсомольске-на-Амуре на аэродроме КнААПО Дземги в 16-20 местного времени совершил первый полет третий летный экземпляр Т-50-3 самолета ПАК ФА. Самолет пилотировал Сергей Богдан.

Второй Т-50 борт №052 с килями от Т-50 борт №051 в Раменском, 28.02.2012 г., первый снимок - 16.03.2012 г. (фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net/).

2012 г. 13 февраля - Главком ВВС Росии Александр Зелин заявил в интервью, что в ближайшее время к программе испыаний Т-50 подключатся самолеты №№04-06, а всего в испытаниях планируется задействовать 14 самолетов Т-50.

2012 г. 21 июня - после нескольких дней пробежек (с 14 июня) совершил первый полет на базе ЛИИ в Раменском Т-50-3. Самолет оборудован РЛС Ш-121 и присоединится к программе испытаний ПАК ФА.

Первый полет Т-50-3 в ЛИИ в Раменском, 21.06.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id79821).

2012 г. 31 июля - начаты полеты в ЛИИ в Раменском Т-50-2 с измененной окраской носового обтекателя и номерами 052 на килях (ранее были 051 - от нелётного временно Т-50-1).

Т-50-2, Раменское, 31 июля 2012 г. (фото - Иван Смитт, http://russianplanes.net/id82183).

2012 г. 10 сентября - по неподтвержденным данным (http://russianplanes.net) возобновилось участие в программе испытаний самолета Т-50-1. Фото самолета было сделано на базе ЛИИ в Раменском.

Т-50-1 в ЛИИ в Раменском, 10.09.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id85929).

2012 г. 10 октября - министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 начнется в 2020 г.

2012 г. 12 декабря - в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил Т-50-4, пилот - С.Богдан.

http://www.sukhoi.org).

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Т-50-4 борт №054 красный за сутки до перелета из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 14.01.2013 г. (фото - grOOmi, http://paralay.iboards.ru).

2013 г. 15 января - самолет Т-50-4 с бортовым №054 в окраске ВВС России самостоятельно начал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Раменское на аэродром ЛИИ "Гордый".

2013 г. 17 января - перелет Т-50-4 успешно завершен на аэродроме "Гордый" ЛИИ в Раменском. Промежуточные посадки совершались в Абакане и Челябинске.

2013 г. 14 марта - ОКБ Сухого ввело в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования истребителя ПАК ФА / Т-50. Проводимые на стенде испытания позволят существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Созданный специалистами ОКБ стенд предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пилота с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребиителя ().

2013 г. 25 апреля - в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г.

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054, Рамнеское, фото сделано не позже 24 августа 2013 г. (фото - Владимир Петров, http://russianplanes.net/id117211).

ПАК ФА / Т-50 борт №053 и борт №051 (справа), по центру - Су-30МК борт №502, Рамнеское, 23 августа 2013 г. (фото - Владимир Воробьев, http://russianplanes.net/id117078).

Хронология Т-50 / И-21 / ПАК ФА (предположительная, 23.03.2015 г.):

Реестр Т-50 / И-21 / ПАК ФА (2015 г.):

2011 г. весна - ЛИИ (план)

зима 2012 г. - ЛИИ

Первый полет совершен 22.11.2011 г. 28.12.2011 г. самолет перевезен в Раменское. Первый полет на базе ЛИИ в Раменском - 21.06.2012 г. (пробежки - с 14.06.2012 г.).

14.09.2012 г. СМИ - на самолет установлен 4-й образец РЛС с АФАР производства НИИП им.Тихомирова

2014 г. - участвует в Госиспытаниях

Авария в июне 2014 г. (пожар). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г.. Самолет восстановлен с использованием планера Т-50-6 (). СМИ сообщали об участии самолета в испытаниях в феврале 2015 г. видимо по ошибке ()

Экспорт :
Бразилия :
- 2008 г. 15 апреля - подписано соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения.
- 2009 г. - согласно заявлению заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина, переговоры о лицензионном производстве ПАК ФА Т-50 ведутся с компанией Embraer (Бразилия).

Индия:
- 2005 г. - первые контакты и предложение совместной разработки ПАК ФА, индийская сторона отказалась по причине несоответствия проекта потребностям ВВС Индии (требовался лёгкий истребитель). Были сообщения в СМИ об интересе Индии к разработке истребителя 5-го поколения РСК "МиГ".

2007 г. 18 октября - в Москве подписано соглашение об участии в программе ПАК ФА индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Стоимость соглашения оценивается СМИ в 10 млрд USD. Целью соглашения является разработка модификации ПАК ФА для Индии - FGFA (Т-50УБ).

2008 г. 22 декабря - в Дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство Т-50УБ.

2010 г. - в индийских СМИ заявляется, что финансирование Т-50УБ создаваемого по программе ПАК ФА со стороны Индии составит 25%. Предполагается совместная разработка самолета с последующей организацией производства в Индии. HAL обеспечит разработку бортового компьютера, навигационные системы, большую часть информационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты Т-50УБ.

2010 г. 31 августа - делегация МО Индии и представителей ВПК побывала на базе в Раменском для наблюдений за демонстрационным 10 минутным полетом Т-50 / ПАК ФА. Самолет продемонстрировал пролет на малой скорости и маневры с большими углами атаки. Контракт с Индией на создание индийского варианта самолета - FGFA - планируется подписать до конца 2010 г.

Фотографии ПАК ФА с демонстрационного полета в Раменском, 31.08.2010 г. (http://www.flightglobal.com)

2011 г. 4 октября - по сообщениям СМИ ВВС Индии планируют принять в будущем на вооружение 214 самолетов FGFA - в т.ч. 166 одноместных вариантов и 48 двухместных модификаций. Ранее сообщалось о том, что Индия планирует закупать только двухместную модель FGFA.

2011 г. - в рамках работ по проекту перспективного многофункционального истребителя с использованием наработок по проекту ПАК ФА выполнены работы первого этапа эскизно-технического проектирования. Завершение разработки эскизно-технического проекта планируется на 2012 г. (ист. - Годовой отчет за 2011 г .).

Китай:
- 2006 г. ноябрь - в ходе проходящего в Китае авиасалона Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов озвучил предложение Китаю присоединиться к программе создания самолета 5-го поколения. Официальных подтверждений заявлению не было. Шла речь о Т-50 или нет не уточнялось.

Южная Корея:
- 2011 г. июль - информационное агентство "Ренхап" сообщает об участии Т-50 в тендере южнокорейских ВВС на поставку 60 истребителей на сумму 7.9 млрд. USD.

Источники :
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru , 2010 г.
Военный паритет. Сайт http://militaryparitet.com , 2010 г.
Главком ВВС России: С-400 начнет защищать границы России в 2012 году. Сайт http://www.ria.ru , 2012 г.
Годовой отчет ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина за 2005 г., 2006 г., 2007 г., 2008 г.
Годовой отчет ОАО «ОКБ Сухого» за 2011 год. Москва, 2012 г.
КоммерсантЪ, ежедневная газета. Сайт http://zakupki.gov.ru , 2010 г.