Кран 394 положения. Маневровые локомотивы. ое положение РКМ

Рассмотрим работу универсального крана машиниста № 394/395, как наиболее распространенного на современном подвижном составе.

Краны машиниста № 395 всех индексов отличаются от крана № 394 наличием электрического контроллера с микропереключателями, конструкцией верхней крышки, имеющей фиксированное положение V Э (А), соответствующее электропневматическому торможению без разрядки тормозной магистрали и удлиненный стержень ручки крана. На кране машиниста № 394.002 фиксированное положение ручки V А служит для медленной разрядки уравнительного резервуара. Краны машиниста № 395-000, 395-002, 395-005 предназначены для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. Кран № 395-004 обеспечивает одновременное управление пневматическими и электропневматическими тормозами, отключение тяговых двигателей и подачу песка под колесные пары при экстренном торможении. Кран № 395-003 служит для управления пневматическими тормозами, отключения тяговых двигателей и подачи песка под колесные пары при экстренном торможении.

Рассматриваемый кран машиниста используется для зарядки тормозной системы и дистанционного управления тормозами поезда. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов.

Кран машиниста № 395 состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (промежуточной, зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана), стабилизатора (выпускного дросселирующего клапана).

Верхняя часть состоит из крышки золотника (латунного) и стержня, через который золотник соединен с ручкой, имеющей пружинный фиксатор. Средняя часть состоит из чугунного корпуса, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника. В корпусе запрессована втулка, являющаяся седлом для обратного клапана. Нижняя часть состоит из корпуса, в котором находится втулка с уравнительным поршнем, уплотненным резиновой манжетой, и латунным кольцом, а также подпружиненный трубчатый (двухседельчатый) клапан. Хвостовик уравнительного поршня притерт к верхней части трубчатого клапана, закрывая выпускной канал, а впускная притирка находится между поясом трубчатого клапана и втулки, запрессованной в нижнюю часть крана. Впускная притирка закрыта за счет усилия пружины, прижимающей трубчатый клапан к втулке.

При работе крана уравнительный поршень перемещается при разности давления воздуха. Сверху из камеры над уравнительным поршнем, сообщающейся через отверстие диаметром 1,6 мм с уравнительным резервуаром, действует давление уравнительного резервуара, снизу под поршнем действует давление тормозной магистрали.

В нижней части крана машиниста находятся три камеры:

• * уравнительная камера (над уравнительным поршнем), постоянно, независимо от положения золотника связанная с уравнительным резервуаром через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм;
• * тормозная под уравнительным поршнем, постоянно связанная с тормозной магистралью;
• * питательная (вокруг трубчатого клапана), постоянно связанная с питательной магистралью (главными резервуарами).

При открытом разобщительном кране на питательной магистрали сжатый воздух питательной магистрали постоянно поступает к крану машиниста и находится в верхней части над золотником, в средней части -- в канале зеркала золотника, в нижней части -- в питательной камере.

Редуктор крана машиниста состоит из верхней и нижней частей, между которыми зажата металлическая диафрагма. В верхнюю часть запрессована втулка, являющаяся седлом возбудительного клапана. Нижняя часть хвостовика возбудительного клапана цилиндрической формы плотно прилегает к втулке и имеет две лабиринтовые выточки. Верхняя часть хвостовика клапана имеет трехгранную форму. Такая конструкция при открытой притирке возбудительного клапана обеспечивает свободный проход сжатого воздуха в камеру над уравнительным поршнем и исключает возможность перетекания воздуха вдоль хвостовика в камеру над диафрагмой редуктора. Между диафрагмой и регулировочным стаканом редуктора зажата регулировочная пружина с шайбами.

Редуктор универсального крана машиниста служит для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре.

Стабилизатор крана обеспечивает истечение воздуха при постоянном давлении в полости над диафрагмой стабилизатора, заданный пружиной стабилизатора темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а, следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянный темп независимо от величины сверхзарядного давления и утечек воздуха в тормозной магистрали. Чем сильнее затянута пружина стабилизатора, тем больше давление над его диафрагмой, а следовательно, выше темп ликвидации сверхзарядного давления воздуха из уравнительного резервуара, так как при большем давлении через атмосферное отверстие диаметром 0,45 мм в единицу времени можно выпустить большее количество воздуха. Стабилизатор по устройству аналогичен редуктору, но полость над его диафрагмой сообщается через дроссель с атмосферой, регулировочный же стакан зафиксирован гайкой. Возбудительный клапан стабилизатора имеет хвостовик, вдоль которого создается проход воздуха в полость над диафрагмой стабилизатора.

Кран машиниста оснащен уравнительным резервуаром объемом 20 л, который разряжается при служебном торможении через дроссельное отверстие, что обеспечивает независимо от объема тормозной магистрали темп служебной разрядки тормозной магистрали 0,2...0,25 кгс/см 2 за 1 с. Иными словами, уравнительный резервуар крана машиниста в сочетании с дроссельными отверстиями обеспечивает возможность управления тормозами поезда любой длины по изменению давления в уравнительном резервуаре без отсчета времени.

Заданное редуктором давление в уравнительном резервуаре поддерживается, в тормозной магистрали уравнительным органом крана машиниста, как зарядное.

Зарядное давление -- это такое давление, которое должно устанавливаться краном машиниста в тормозной магистрали головной части поезда.

С учетом утечек и длины поезда зарядное давление в тормозной магистрали хвостовых вагонов поезда может быть ниже, чем в головных. Эта разница должна быть не более 0,8 кгс/см 2 . Например, п. 11.2.3 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) устанавливает, что зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве при составе из груженых вагонов составляет 5,5 кгс/см 2 , в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 . Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда осмотрщик вагонов должен записать в справку формы ВУ-45.

Утечки сжатого воздуха из тормозной магистрали при отпущенных и заряженных тормозах и допустимой величине плотности тормозной магистрали не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин могут достигать 1,0...5 л/мин на 1 м длины тормозной магистрали.

Положения ручки крана машиниста принято обозначать римскими цифрами. Ручка крана машиниста № 395 имеет семь рабочих положений.

На рис. 2.2 приведена плоскостная схема действия пневматической части крана машиниста (на рисунках 2.2--2.8 одинаковыми цифрами обозначены одни и те же позиции).

Рассмотрим действие крана машиниста при различных положениях его ручки.

I положение -- отпуск и зарядка.

При этом положении сжатый воздух из питательной магистрали (главных резервуаров) через среднюю часть крана, канал в зеркале, выемку золотника, затем через следующий канал в зеркале, среднюю и нижнюю часть поступает в тормозную магистраль и под уравнительный поршень. Это первый, основной путь зарядки тормозной магистрали.

Одновременно из полости над золотником через выемки и отверстие в золотнике и зеркале диаметром 5 мм сжатый воздух попадает в полость над уравнительным поршнем (уравнительную камеру), откуда каналом с калиброванным отверстием диаметром 1,6 мм попадает в уравнительный резервуар объемом 20 л.

Повышение давления в полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла впускной клапан и открывает второй путь для питания тормозной магистрали. Через золотник по выемкам и каналам сжатый воздух подходит к возбудительному клапану редуктора, который находится в открытом положении, так как снизу на диафрагму и клапан действует усилие пружины редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через выемки, каналы и отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе сообщается с атмосферой. При этом положении ручки крана стабилизатор выпускает воздух, но на работу крана не влияет. Время выдержки ручки крана в I положении зависит от длины тормозной магистрали, давления оставшегося сжатого воздуха в ней. Время выдержки в первом положении контролируется по манометру уравнительного резервуара крана машиниста.

II положение -- поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки.

При этом положении золотник перекрывает прямое сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и с полостью над уравнительным поршнем. Из питательной магистрали через выемки золотника и зеркала и через отверстие диаметром 3 мм воздух поступает к возбудительному клапану редуктора. Камера над диафрагмой редуктора через выемку золотника связана с уравнительным резервуаром. В том случае, если в уравнительном резервуаре и камере над диафрагмой редуктора давление будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Сжатый воздух через отверстие диаметром 3 мм и открытый возбудительный клапан поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через отверстие диаметром 1,6 мм в уравнительный резервуар. Полость над уравнительным поршнем при этом положении связана с атмосферой через отверстие 0,45 мм в стабилизаторе. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся давление в уравнительном редукторе в зависимости от регулировки пружины.

Если давление в тормозной магистрали будет ниже, чем давление в полости над уравнительным поршнем, поршень переместится вниз, отожмет от седла впускной двухседельчатый клапан, что обеспечит соединение питательной и тормозной магистралей. Давление в тормозной магистрали будет поддерживаться на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во II положение после выдержки ее в I положении обеспечивается автоматический переход с повышенного зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивается действием стабилизатора. Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через калиброванное отверстие стабилизатора диаметром 0,45 мм, будет поддерживаться редуктором. Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости над диафрагмой (около 0,1--0,2 кгс/см 2 мин) установленном пружиной стабилизатора, темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки и утечки в тормозной магистрали. Следовательно, при I и II положениях ручки крана стабилизатор выпускает воздух из уравнительного резервуара постоянным темпом.

III положение -- перекрыша без питания тормозной магистрали.

В этом положении золотника только полость над уравнительным поршнем, а, следовательно, и уравнительный резервуар через обратный клапан и отверстие в золотнике диаметром 4 мм и каналом сообщается с тормозной магистралью, в результате обеспечивается выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, и уравнительный поршень не работает (не перемещается, нет разности давлений), а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали.

В случае неточной фиксации ручки крана в IV положении при перемещении ее из V положения и попадании в III положение до окончания разрядки тормозной магистрали на требуемую величину обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар.

IV положение -- перекрыша с питанием тормозной магистрали.

При этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. Уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем разобщены с тормозной и питательной магистралями, поэтому установившееся в них давление остается неизменным.

В тормозной магистрали давление поддерживается равным давлению в уравнительной камере и соединенном с ней уравнительном резервуаре независимо от утечек в тормозной магистрали.

При таком положении уравнительный поршень работает (перемещается) при понижении давления в тормозной магистрали, поскольку плотность (допускаемые утечки) в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали разные. В уравнительном резервуаре допускаемая утечка -- не более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин, в тормозной магистрали -- не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин (или 0,6 кгс/см 2 за 3 мин).

V положение -- электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали.

Это положение находится посередине между IV и V положениями, оно обеспечивает электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали V3. При этом положении замыкаются микропереключатели контроллера крана машиниста, а разрядка уравнительного резервуара не происходит.

VA положение (у крана № 394) -- это такое положение, при котором происходит медленная разрядка уравнительного резервуара через отверстие в золотнике (наклонное сверление) диаметром 0,75 мм, (падение давления с 5,0 до 4,5 кгс/см 2 за 15...20 с). VA положение рекомендуется при вождении длинносоставных поездов и при накапливании давления в тормозной магистрали в IV положении ручки крана.

V положение -- служебное торможение.

При этом положении сжатый воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм и выемки выходит в атмосферу.

Темп снижения давления в уравнительном резервуаре определяется сечением калиброванного отверстия в золотнике диаметром 2,3 мм. Под действием избыточного давления со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх, своим хвостовиком открывает выпускную притирку в трубчатом (двухседельчатом) клапане и сообщает тормозную магистраль с атмосферой. После перемещения ручки крана из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали с давлением в уравнительном резервуаре, после чего уравнительный поршень переместится вниз и перекроет сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

В пассажирских поездах с воздухораспределителями № 292 выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран в IV положении после V положения зависит от длины состава. Например, в составе из 18...20 вагонов при разрядке уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см 2 и постановке затем ручки в IV положение дополнительная разрядка тормозной магистрали через кран длится 8...10 с. В пассажирских составах длиной 4...6 вагонов при той же разрядке уравнительного резервуара разрядка тормозной магистрали через кран прекращается одновременно с переводом ручки крана из V в IV положение.

VI положение -- экстренное торможение.

При этом положении воздух из тормозной магистрали по выемкам и каналам золотника без ограничения уходит в атмосферу. Одновременно через выемки, каналы и отверстие диаметром 5 мм полость над уравнительным поршнем также сообщается с атмосферой. В указанной полости давление падает быстрее, чем в тормозной магистрали, благодаря чему уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускную притирку двухседельчатого клапана, и сообщает тормозную магистраль с атмосферой вторым путем через открытую выпускную притирку двухседельчатого клапана. Кроме того через выемки, каналы и отверстие диаметром 3 мм уравнительный резервуар сообщается с атмосферой.

Необходимо учитывать следующие особенности этого крана.

Кран имеет возможность повышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов без ограничения, вплоть до величины равной показателям давления в питательной магистрали. Он имеет возможность выбора (по показанию манометра уравнительного резервуара) величины повышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов.

При II положении кран может завышать давление в тормозной магистрали вследствие пропуска сжатого воздуха возбудительным клапаном редуктора.

Процесс разрядки уравнительного резервуара объемом 20 л при V положении ручки крана, через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм вместе со снижением давления сопровождается снижением и температуры оставшегося воздуха в резервуаре (процесс дросселирования).

Например, при снижении давления в уравнительном резервуаре V положением с 5 кгс/см 2 до 3,5 кгс/см 2 в один прием снижается и температура оставшегося в резервуаре воздуха примерно на 19 °С. Затем, при постановке ручки крана в IV положение оставшийся в уравнительном резервуаре воздух, с пониженной температурой, начинает набирать ее от стенок резервуара. Этот процесс вызывает рост давления воздуха в резервуаре до 0,3 кгс/см 2 , а следовательно, и в камере над уравнительным поршнем, что может вызвать перемещение уравнительного поршня вниз и самопроизвольный отпуск тормозов. Во избежание этого необходимо при приемке локомотива проводить проверку на завышение давления в уравнительном резервуаре при IV положении после ступени торможения.

Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство

Кран машиниста условный номер 394 предназначен для управления тормозами поезда. Заметим, что на локомотивах установлен также и другой кран - кран вспомогательного тормоза усл. № 254. Он служит для управления тормозами только локомотива, но не вагонов. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов˸ верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения˸

усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;

усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана. усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах; усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах; усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.

• Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см 2 , на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
• Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см 2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали - этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
• Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.

Работа

Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство" 2015, 2017-2018.

Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь — по выемке золотника 6, второй — по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.

Действие крана при первом положении ручки

В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым — по каналу в золотнике, вторым — через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания
уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.
В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

Второе положение — Поездное

Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.

Действие крана при поездном положении ручки.

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ.

Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.
С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.

Третье положение — Перекрыша без питания

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.

Четвертое положение — Перекрыша с питанием

Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

Пятое положение — Служебное торможение (V и VА положения ручки)

Действие крана при служебном торможении.

Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 — 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.
Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 — 20 секунд.

Шестое положение — Экстренное

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16.

Действие крана при экстренном торможении

1. верхней (золотниковой );
2. средней (промежуточной );
3. нижней (урав­нительной );
4. стабилизатора ();
5. редуктора (питательного клапана ).

В верхней части крана

Средняя часть 10 крана

Нижняя часть крана

Редуктор крана

Стабилизатор крана

Работа крана машиниста

.

Норматив:

Проверки крана машиниста усл.№394 или395

Проверка хода ручки крана машиниста.

Ручка крана перемещается из 1 положения в 6 положение и обратно при наличии давления воздуха. Перемещение должно быть с небольшим усилием. На расстоянии 200 мм от оси крана - усилие должно быть не более 8 кг при перемещении по выступам и не более 6 кг по впадинам.

Если ручка перемещается туго или вообще не перемещается, то это говорит об отсутствии смазки у стержня или золотника.

Если ручка перемещается без всякого усилия , это свидетельствует об изломе пружины фиксатора.

Проверка медленного темпа служебной разрядки.

Ручка крана из 2 положения переводят в положение 5А, снижение давление должно быть с 5 до 4,5 кгс/см 2 за 15-20 секунд. По этому времени проверяется отверстие диаметром 0,75 мм .

Положение ручки крана

1. Дутье по нижнему атмосферному отверстию крана:

Разрушение манжеты питательного клапана. Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

На 1,5 Ат – 16 секунд.

Остановиться служебным торможением. Экстренным торможением разрядить ТМ. Несколько раз повернуть (вверх-вниз) рукоятку блокировки 367, постучать по ней молотком. Попробовать зарядить тормоза. Если тормоза после этого не заряжаются, то затребовать вспомогательный локомотив.

1. Медленное повышение давления в ТМ:

• Если в УР давление растет также медленно , то значит засорился фильтр на трубе питательной магистрали к крану, либо плохая проходимость воздуха через клапан блокировки 367. (см. предыдущий пункт 4).
• Если в УР давление повышается нормально , значит засорился фильтр на трубе тормозной магистрали к крану, либо плохая проходимость воздуха через магистральный клапан блокировки 367, либо заклинил и не опускается уравнительный поршень (т.е. зарядка идет одним прямым путем через трапецевидный канал.

Такое повышение давления замедляет срабатывание воздухораспределителей на отпуск, в результате чего может произойти заклинивание колесных пар или обрыв автосцепки.

Остановиться служебным торможением. Экстренным торможением разрядить ТМ. Несколько раз повернуть (вверх-вниз) рукоятку блокировки 367, постучать по ней молотком. Попробовать зарядить тормоза. Если тормоза после этого не заряжаются, то затребовать вспомогательный локомотив.

1. Утечка по стержню ручки крана:

Разрушение манжеты стержня.

Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

В пути следования ничего не предпринимать. Довести поезд до пункта смены локомотива.

2 положение

1. Быстрая ликвидация сверхзарядного давления:

• Излом мембраны стабилизатора.

Образование трещины в мембране создает дополнительное сообщение полости над мембраной с атмосферой, давление над мембраной уменьшается, мембрана прогибается вверх и увеличивает открытие клапана стабилизатора, что ускоряет понижение давления в УР.

Необходимо: уменьшить затяжку регулировочной пружины стабилизатора.

· Плохая плотность по фланцу стабилизатора.

· Плохая плотность УР.

Выпуск воздуха по неплотностям увеличивается, а также темп понижения давления в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали.

· Увеличение в диаметре отверстия 0,45 мм стабилизатора.

Увеличение отверстия ускоряет выпуск воздуха из полости над мембраной, что уменьшает давление над мембраной, она прогибается, увеличивая открытие клапана, и, соответственно, ускоряет выпуск воздуха из УР.

Попробовать отрегулировать стабилизатор (уменьшить затяжку регулировочной пружины). Если не регулируется, то не делать перезарядки при отпуске тормозов во избежание их срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления. При этом время на отпуск и зарядку тормозов увеличить в 1,5 раза и головную часть поезда придерживать краном вспомогательного тормоза во избежание разрыва поезда. При имеющейся возможности можно поменять стабилизатор. (стабилизатор можно аккуратно сменить при 4 положении ручки крана машиниста без перекрытия разобщительных кранов или блокировки 367).

1. Медленная ликвидация сверхзарядного давления:

• Засорение отверстия диаметром 0,45 мм стабилизатора.

При уменьшении диаметра отверстия, уменьшается выпуск воздуха из полости над мембраной стабилизатора, что приводит к частичному закрыванию клапана стабилизатора, а это в свою очередь к медленному выпуску воздуха из УР, т.е. медленной ликвидации.

· Плохая притирка клапана редуктора.

При такой неисправности происходит следующее: во время ликвидации сверхзарядного давления клапан находится в закрытом положении, а при нарушении притирки воздух из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, частично восстанавливая давление выпущенное стабилизатором, что увеличивает ликвидацию.

· Ослабление усилия регулировочной пружины стабилизатора или ее излом.

При данной неисправности уменьшается усилие пружины на мембрану, что приводит к закрыванию клапана редуктора, следовательно к медленному выпуску воздуха из УР.

Попробовать отрегулировать темп ликвидации. Если не помогает, то завышать давление в ТМ с таким расчетом, чтобы до следующего торможения давление снизилось до зарядного. При необходимости ослабить крепление стабилизатора, либо отпустить заглушку стабилизатора, создав тем самым необходимый темп.

1. Самопроизвольное повышение давления в ТМ:

При такой неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следовательно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем.

· Излом мембраны редуктора.

Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоянно открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление.

· Нарушение притирки клапана редуктора.

При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для подержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор.

· Нарушение притирки между золотником и зеркалом.

При такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и «сапожковая» выемка зеркала соединяются между собой, вследствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.

· Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного канала.

Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.

· Пропуск по прокладке между нижней частью крана и редуктором (между нижней частью крана и приставкой САУТ, либо между приставкой САУТ и редуктором) между двумя каналами питательного клапана редуктора.

В результате создается путь непрерывного питания уравнительной камеры и УР из ПМ, который параллелен питательному клапану редуктора.

Необходимо: Ослабить крепление стабилизатора. При наличии времени сменить прокладку.

Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.

А положение ручки крана

Положение ручки крана

1. Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).

· Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение атмосферной трубки . Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.

· Плохое уплотнение уравнительного поршня . В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.

Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе­диняет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружи­ной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упи­рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже­тами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просвер­лены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сооб­щена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит на­правляющей для хвостовика переключатель­ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа­метром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай­ками для присоединения труб от воздухорас­пределителя, тормозных цилиндров (ка­нал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвос­товиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по ка­налам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилинд­рам, а по каналу 8 - в полость 7 под порш­нем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи­ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. В оздух поступает по каналу «в» от воздухораспре­делителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калибро­ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче­ски перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспреде­литель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска­ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб­щаются между собой. Теперь кран вновь под­готовлен к совместному действию с воздухо­распределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Устройство крана

Работа крана

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилинд­рам, а также по каналу в полость под диафрагмой.

Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружи­ны стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.

Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Регулировка крана 215

1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;

2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;

3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;

4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².

5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².

6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;

7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.

8. Закрепить ручку защитным колпаком.

При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности

1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:

· Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.

· Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.

· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).

2. Пробой прокладки между соседними каналами:

· Между питательной и тормозной магистралью – этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.

В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).

Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.

3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.

Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.

Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.

4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.

« Воздухораспределитель № 483-000-1 »

Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.

Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.

В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.

В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.

Главная часть состоит : из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.

На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.

Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.

Краны машиниста усл.№394 и 395

Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

1. верхней (золотниковой );
2. средней (промежуточной );
3. нижней (урав­нительной );
4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана );
5. редуктора (питательного клапана ).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,

а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Работа крана машиниста

« Первое положение – зарядка и отпуск »

При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .

Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;

« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »

1.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
- кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
- при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
- у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
- служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
- при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
- при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.

В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней - крышки 26 и нижней - корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.

Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

1.3 Работа крана

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1
Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста
Положение ручки крана Управляющее действие при пневматическом торможении
I - отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II - поездное Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III - перекрыша без питания
Перекрыша без питания тормозной магистрали
(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)

IV - перекрыша с питанием
Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA - служебное торможение
Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15-20 с)

V - служебное торможение
Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4-6 с

VI - экстренное торможение
Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

1.4 Техническая характеристика крана машиниста

Масса, кг……………………………………………22,2
Объем уравнительного резервуара, л……………..20
Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100
Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120
Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с
- при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5
- при II положении до 0,48 МПа……………………3,0
Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА

2.1 Организация ремонта тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.
Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.
Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.
Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.
Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.

2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая - темно-зеленого (черного) цвета; средняя - темно-зеленого цвета и тонкая - светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.
В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки - № 14.
Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6-8%), олеиновую кислоту (1,5-2,0%) и техническое сало (17-20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.
Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.
Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек - смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.
Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.
Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:
- постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;
- опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).
Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.
Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.
Втулки золотниковые и золотники.
В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.
Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.
Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.
Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.
Втулки поршневые и уплотнительные кольца.
Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом
В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.
Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) - на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.
Клапаны.
Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.
Резиновые изделия.
Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2-3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до -67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.
Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей - 3 года, прокладки - 4 года; воротники тормозных цилиндров - 5 лет.
Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1-4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1-4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1-3 мм.
Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.
Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300-325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.
Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

2.3 Ремонт и испытания крана машиниста усл. № 394 и 395

Ремонт и испытание кранов машиниста усл. № 394 и 395 производят по единой технологии и одним техническим условиям, за исключением стабилизатора. Уравнительный резервуар должен быть объемом 20 л. Ремонт верхней и промежуточной частей крана в основном заключается в притирке золотника.
В нижней части притирают кольцо уравнительного поршня и клапаны. Уравнительный поршень в сборке должен перемещаться под усилием не более 4 кГ. Плотность поршня считается достаточной, если падение давления из резервуара объемом 8 л с 5 до 3 кГ/см2 будет происходить не менее чем за 60 сек (без резиновой манжеты). Редуктор после притирки питательного клапана и сборки регулируют и испытывают на приспособлении, проверяя плотность притирки питательного клапана и чувствительность работы.

Стабилизатор регулируют и испытывают на приспособлении, схема которого показана на рис. 7.
Падение давления в резервуаре объемом 1 л с 6,0 до 5,5 кГ/см2 должно происходить за 20-23 сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном - подтянуть ее винтом.

В контроллере проверяют крепление микровыключателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной толкателя, пайку проводов и качество изоляции. Выводные концы разрешается паять припоем ПОС-40 без кислоты. Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кГ. Подгара на контактах не должно быть.
После проверки узлов кран собирают и испытывают на стенде, схема которого изображена на рис. 8.
При давлении в напорной сети по манометру ГР не ниже 7 кГ/см2 кран должен обеспечивать:

Наполнение магистрального резервуара 6 до 5 кГ/см2 при II положении ручки крана за время не более 4 сек и уравнительного резервуара объемом 20 л для кранов усл. № 394 и 395 за 30-40 сек;
- питание во II и IV положениях ручки крана при утечке из магистрали через кран 5 с отверстием диаметром 2 мм, при этом величина снижения давления должна быть не более 0,15 кГ/см2;
- темп служебной разрядки магистрали с 5 до 4 кГ/см2 за 4-6 сек;
- переход с завышенного давления в магистрали с 6 до 5,8 кГ/см2 за 60-100 сек;
- плотность уравнительного резервуара при IV положении в течение 3 мин (падение давления не более 0,1 кГ/см2);
- отсутствие питания при нахождении ручки крана в III положении и утечке из магистрали через отверстие диаметром 2 мм.
Работу контроллера проверяют по горению ламп: в I и II положениях должна гореть лампа О, при переводе из II положения в положение III лампа О должна гаснуть и загораться лампа П, в III и IV положениях горит лампа /7, при переводе из IV в положение IVA без разрядки уравнительного резервуара лампа П гаснет и загорается лампа Т, в положениях V и VI горит лампа Т.
Возможные неисправности кранов машиниста и способы их устранения приведены в табл. 2.

3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Работники производственных участков обязаны:
Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.
Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.
Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.
При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.
При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.
При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.
С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запутывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
Соблюдать меры личной гигиены:
- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;
- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;
- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.
Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользоваться исправным ручным и механизированным инструментом.
Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершенными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка не должна иметь расклепов.
Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150 мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боковых гранях.
Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой.
Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в деревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металлическими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившуюся стружку убирать щеткой.
При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколотки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом пользоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При расшплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смазки.
Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение ножовочного полотна.
Не разрешается производить работу на уровне лица.
К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только после оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинструмента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двойной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использовать диэлектрические перчатки.
Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен).
Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.
При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отключать от электросети.
При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запрещается.
Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента следует в отключенном состоянии.
Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен проверить его и убедиться в том, что:
воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магистрали);
присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и соединение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутиками;
- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно заточены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно пригнаны и правильно центрированы;
- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного действия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;
- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматический инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреждений;
- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;
- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;
- абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и огражден защитным кожухом.
Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.
Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.
Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.
При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга запрещается.
При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.
При переноске пневматического инструмента необходимо держать его за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.
Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращающимися инструментами.
При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует пользоваться респираторами и защитными очками.
Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.
Требования к содержанию рабочих мест.
Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.
Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.
Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.
Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию крана машиниста, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983