Морской коч. Морской коч-судно русских поморов. Живущие по морю

Стр. 88

Какое значение для будущего России имели походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в.?

Для будущего России походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в., имели большое значение. Расширялась территория государства, присоединенные земли были богаты полезными ископаемыми, населявшие народы обогащали культуру народов России, шло взаимное развитие этих народов. Построенные первопроходцами крепости-остроги, превращались в города.

Стр. 89

Что такое острог?

1. Остро́г - фортификационное сооружение (опорный пункт), постоянный или временный населённый укреплённый пункт, обнесённый частоколом из заострённых сверху брёвен (кольев) высотой 4 - 6 метров.

Изначально острогом называлась сама ограда из острых кольев и плетня, устраиваемая во время осады неприятельских городов, на Руси.

Начиная с XIII века, острог состоял из бревенчатого тына (ряда кольев) и так называемых тарас, то есть бревенчатых венцов. Бревенчатая ограда острога помещалась на плоской местности или на вершине небольшого земляного вала и была окружена с наружной стороны рвом. Острог чаще всего имел четырёхугольную форму. По углам четырёхугольника размещались башни. Для сообщения с полем использовались проезжие башни.

2. То же, что тюрьма (устаревшее)

Стр. 93. Вопросы и задания к тексту параграфа

1. Какие экономические интересы побуждали людей осваивать Сибирь?

Осваивать Сибирь людей побуждали экономические интересы: прибыльность торговли – на один вложенный рубль получали до 30 рублей выгоды.

2. Объясни значение термина «первопроходец».

«Первопроходец» значит человек, первым прошедший неосвоенную территорию, проложивший новые пути.

3. Завершите предложение: «Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был…».

«Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был Семен Дежнев»

Значение составления «Чертежа реки Амура» с точки зрения экономики в том, что на основании этого чертежа планировались походы русских казаков, шло заселение земель вдоль Амура, строились населенные пункты, добывалась пушнина. Освоение и развитие новых земель приносили в казну новые доходы.

Достижения кого-то одного из этих первопроходцев нельзя выделить особо, каждый из них внес свой вклад в освоение Дальнего Востока.

Стр. 93. Работаем с картой

По карте проследите маршруты путешествий Дежнева, Пояркова, Хабарова. Какой их этих маршрутов был более протяженным? Какой из них, на ваш взгляд, был более сложным? Объясните критерии сложности, которые вы использовали при оценке маршрута.

Наиболее протяженным был маршрут С. Дежнева. Более сложным был также его поход. Критерии сложности: его маршрут пролегал не только по суше, но и по морю. Лишения, которые испытывали участники похода, были во много раз тяжелее, чем в походах, особенно Е. Хабарова.

Стр. 93. Изучаем документ

1. Кому из российских царей была направлена эта челобитная?

Эта челобитная была направлена царю первому Романову Михаилу Федоровичу

2. О каких способах передвижения путешественников говорится в отрывке?

В отрывке говорится о способах передвижения путешественников: водным, по суше – на лыжах, нартах.

Стр. 93. Думаем, сравниваем, размышляем

1. Используя дополнительные материалы (в том числе Интернет), опишите орудия для ловли рыбы, использовавшиеся первопроходцами Сибири.

Следует отметить, что к XVII-XVIII вв. способы и орудия лова у русских не так существенно изменились по сравнению с предшествующим периодом, но в Сибири появилась определенная местная специфика. Так, глиняные грузила для сетей пришли в Притомье вместе с русским населением с Европейского Севера и севера Сибири - там дно рек илисто-песчаное. Но горные реки, такие как Томь, имеют каменистое дно и быстрое течение. В таких условиях глиняные грузила быстро выходили из строя и уступили место галечным, используемым местным населением. Судя по материалам таможенных книг сибирских городов, в продаже были широко представлены сети, невода, бредники как в готовом виде, так и в виде полуфабрикатов для их изготовления.

В Кузнецке было найдено галечное грузило в берестяном кульке, подобные использовались на Руси для крупных сетей. Кроме сетей рыбу добывали удой и охотничьим луком, стреляя стрелами со специальными однотипными наконечниками.

2. Какие цели преследовали первопроходцы? Что их объединяло?

Цели, которые преследовали первопроходцы: служба Отечеству, разведка новых земель, ну и материальные выгоды. Хотя, например, С. Дежнев не получал жалованья от государства 19 лет, а служил верой и правдой России. Это объединяло всех первопроходцев.

3. Какие из современных городов Сибири основали первопроходцы?

Современные города Сибири, основанные первопроходцами: Тюмень, Березов, Сургут, Тобольск, Мангазея, Томск, Туруханск, Енисейск, Красноярск, Якутск, Чита, Улан-Уде, Нерчинск.

4. Ознакомьтесь с материалами интернет-сайта одного из краеведческих или археологических музеев Сибири (например, с интернет-сайтом Красноярского краевого краеведческого музея – http:// www.kkkm.ru). На основании информации о первопроходцах, представленной на нем, сделайте сообщение перед одноклассниками.

Родился около 1605, Великий Устюг, умер в нач. 1673, Москва) - русский путешественник, землепроходец, мореход, исследователь Северной и Восточной Сибири, казачий атаман, торговец пушниной. Первый известный мореплаватель, прошедший по Берингову проливу, соединяющему Северный Ледовитый океан с Тихим и разделяющему Азию и Северную Америку, Чукотку и Аляску, причём сделал это за 80 лет до Витуса Беринга, в 1648 году.

Примечательно, что Берингу не удалось пройти весь пролив целиком, а пришлось ограничиться плаванием только в его южной части, тогда как Дежнёв прошёл пролив с севера на юг, по всей его длине.

Родился в Великом Устюге, в каком возрасте попал в Сибирь - не установлено. В Сибири Дежнёв сначала служил рядовым казаком с 1635 года в Тобольске, а затем в Енисейске. Среди больших опасностей 1636-1646 годов «смирил» якутов. Из Енисейска он с отрядом П. И. Бекетова в 1638 году перешёл в Якутский острог, только что основанный по соседству с ещё непокорёнными племенами инородцев. Уже в 1639-1640 гг. Дежнёв приводит в покорность туземного князя Сахея. В 1639 году был послан якутским приказчиком П. Ходырёвым на Вилюй для сбора ясака, в августе 1640 года Дежнёв примирил два якутских рода на реках Татта и Амга (притоки Алдана) и склонил к уплате ясака воинственного «князца» племени кангаласов Сахея.

В 1641 году Дежнёв, с партией в 15 человек, собирает ясак на реке Яне и благополучно доставляет его в Якутск, выдержав по дороге схватку с шайкой в 40 человек. В том же году вместе с Михаилом Стадухиным, Дежнёв отправился в поход на Оймякон для сбора ясака. В апреле 1642 года в стычке с воинственными «ламутскими тунгусами», как и многие другие казаки, был ранен. Потеряв лошадей, отряд попал в тяжёлое положение. Пришлось построить судно. Когда сошёл лёд, казаки спустились вниз по Оймякону и продолжили искать «неясачных людишек» в низовьях Индигирки. Но там сборщиков ясака уже было предостаточно, поэтому отряд отправился дальше на восток и дошёл до реки Алазеи. Здесь им встретился отряд такого же землепроходца десятника Дмитрия Михайлова по прозвищу Ярило Зырян. Дежнёв вновь проявил свой дипломатический талант, уговорив Зыряна соединиться с отрядом Стадухина под его началом.

Открытие Колымы

Летом 1643 года Семён Дежнёв в составе отряда землепроходцев под командованием Михаила Стадухина открыл реку Колыму. Казаки поднялись вверх по реке и основали Колымское зимовье, позже ставшее крупным острогом Среднеколымск - опорным пунктом русской колонизации в этих местах. В 1644 году Дежнёв основал ещё один острог, названный позднее Нижнеколымском. В 1645 году Стадухин и Зырян, с ясаком и половиной людей, отправились по реке Лене в Якутск, оставив в Колымском острожке Дежнёва и ещё 13 человек. Дмитрий Михайлов (Зырян) с дороги вернулся обратно, а между тем Дежнёву пришлось отразить нападение более 500 юкагиров, хотевших уничтожить малочисленный гарнизон острожка. На Колыме Дежнёв прослужил до лета 1647 года. Летом того же года корабли вышли в плавание, но крепкие льды закрыли им путь. Федот Попов и Семён Дежнёв возвратились на Колыму и стали дожидаться более благоприятного для похода времени.

Чукотская экспедиция

20 июня 1648 года Федот Попов и Семён Дежнёв на кочах вышли в море. Три коча сразу потерялись в буре при выходе из устья Колымы в Ледовитый океан. Оставшиеся неуклонно пошли вперёд. В августе 1648 года пошёл ко дну ещё один коч. Около 20 сентября 1648 года Дежнёв и его спутники увидели тёмный и грозный "Большой Каменный Нос", окаймлённый полосой пенных бурунов. Мимо Носа прошли лишь три судна: два коча Дежнёва и Попова и один - Герасима Анкудинова. Судно Дежнёва разбилось в Олюторском заливе южнее устья реки Анадырь. Отряд Дежнёва на лыжах и нартах 10 недель через Корякское нагорье добирался до реки Анадырь, где он и зазимовал. Летом 1649 года на построенных лодках Дежнёв поднялся вверх по Анадырю на 600 км. Тут, на среднем течении реки Анадырь, было устроено зимовьё, названное потом Анадырским острогом. На верхнем течении Анадыря русские встретили кочевых анаулов - незнакомое им юкагирское племя. Только на третий год к Дежнёву пришло подкрепление. Но это была не смена. Казак Семён Мотора искал сухопутную дорогу между Колымой и Анадырем через горный проход, он-то и выручил Дежнёва. Этим путём, более удобным, нежели морской, воспользовался и Дежнёв, для отсылки в Якутск собранной им моржовой кости и пушнины.

Открытие памятника

Семёну Дежнёву и его семье - жене-якутке Абакаяде Сючю и сыну Любиму, «первому сахаляру». Якутск, сентябрь 2005 года.

Дальнейшая судьба

В 1659 году Семён Дежнёв сдал команду над Анадырским островом и служилыми людьми сменившему его К. Иванову, но оставался в крае ещё до 1662 года, когда вернулся в Якутск вместе с И. Ерастовым. Оттуда Дежнёв с государевой казной, был послан в Москву, куда и прибыл, вероятно, к середине 1664 года. Сохранилась челобитная Дежнёва о выдаче ему жалованья, заслуженного им, но не полученного, за 19 лет, что и было исполнено. В 1665 году Дежнёв выехал обратно в Якутск и там служил до 1670 года, когда снова был послан с государевой казной в Москву, куда явился в 1672 году, где и умер.

Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.

В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).

К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.

Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:

Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.

По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.

На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.

По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.

Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.

Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.

В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.

При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».

Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.

Галео́н (исп. galeón, также галион, от фр. galion) - большое многопалубное парусное судно XVI-XVIII веков с достаточно сильным артиллерийским вооружением, использовавшееся как военное и торговое. Основным толчком к его созданию было возникновение постоянных перевозок между Европой и американскими колониями. Наибольшую известность галеоны получили в качестве судов, перевозящих испанские сокровища и в сражении Непобедимой армады, произошедшем в 1588 году.

Водоизмещение галеона было порядка 500 тонн (хотя у манильских галеонов оно достигало 2 000 тонн). Более прочные и лучше вооружённые, чем каракки, галеоны были, кроме того, дешевле в постройке. Корпус галеона обычно строился из дуба и других твёрдых пород дерева, рангоут - из сосны. Парусное вооружение состояло из трех-пяти мачт, передние мачты несли прямое вооружение, задние - косое (латинское). Артиллерийское вооружение чаще всего представляло собой полукулеврины, хотя использовались орудия вплоть до полупушек. Первое упоминание о нём относится к 1535 году. В дальнейшем галеон становится основой флотов испанцев и англичан. Форштевень, сильно изогнутый и вытянутый вперед, имел украшения и по форме напоминал таковой у галер. Длинный бушприт нес парус - блинд. Носовая надстройка была отодвинута назад и не нависала над форштевнем, как у каракки. Кормовая надстройка, высокая и узкая, размещалась на срезанной корме. Надстройка имела несколько ярусов, в которых размещались жилые помещения офицеров и пассажиров. У сильно наклоненного ахтерштевня был транец выше грузовой ватерлинии. Корма украшалась резьбой и балконами.

В зависимости от водоизмещения галеоны строились с числом палуб от двух до семи. Борт судна от киля к грузовой ватерлинии имел большой развал, а к верхней палубе - завал. При этом решалось несколько задач: увеличивалась грузоподъёмность, затруднялся переход с судна на судно во время абордажа, повышалась общая прочность; смягчалась сила удара волн о борт, поскольку волна отражалась вверх, и корпус не испытывал её прямого удара.

Там, где студеные рассветы

Русские поселенцы появились на берегах Белого моря в начале прошлого тысячелетия. В эти края их привлекал богатый промысел: на суше — пушнина, птица, соль; на море — рыба, морской зверь, в первую очередь моржи, чьи клыки («рыбий зуб») всегда ценились очень высоко. Кроме добычи, на Север манило и желание изведать окружающий мир.

Северные земли осваивали разные люди: посланцы новгородских бояр и богатых купцов, ушкуйники , «лихие люди», беглые крестьяне… На безлюдных берегах обычно не селились, выбирали места поближе к поселениям коренных жителей — карелов и саамов , смешивались с ними или делили берег, а то и попросту вытесняли. Со временем прочно осевших промысловиков стали называть поморами — «живущими по морю», а весь район их поселений — Поморьем.

Уже с XII века Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи (морские и обыкновенные), раньшины , шняки и карбасы . Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Как выжить во льдах

Коч (другие названия — коча, кочмора, кочмара), появившийся в XIII веке, был приспособлен как для плавания в битом льду и в мелкой воде, так и для передвижения волоком. Полагают, что его название произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. По версии историка и археолога Михаила Белова, особенностью коча был корпус, имевший форму яйца или скорлупы ореха. Благодаря такой форме судно при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и оно могло дрейфовать вместе с ними. Во время новых раскопок 2001-2009 годов в Мангазее археологи собрали множество судовых деталей. Не исключено, что их анализ сможет изменить сложившиеся представления о судах, ходивших в арктических морях.

Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно.

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и собственное чутье. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего разрушалось при плавании в северных морях, поэтому его делали особо прочным. Киль коча в длину достигал 21,6 м. От повреждения при волоке или посадке на мель его предохранял фальшкиль — доски или брусья, пришитые снизу. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали и зарубежные мастера — оно применялось до окончания эры деревянного судостроения.

Детали корабля сшивались с помощью еловых или сосновых корней (вицы). Это делало коч более дешевым и легким. Доски бортовой обшивки сочленялись особым образом: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.

У коча была оригинальная деталь, не имеющая аналогов ни в русском, ни в западноевропейском судостроении — коряник. Он формировал перегиб борта и придавал ему дополнительную жесткость. Ширина коча доходила до 6,4 м. Хотя большое отношение ширины к длине (8:17) делало судно рыскливым , но это устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение переходило в круглую корму. Эта конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Максимальная осадка коча составляла 1,5-1,75 м, давая ему возможность передвигаться на небольшой глубине. Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке располагался кубрик для экипажа, там же выкладывалась печь. Средняя часть судна отводилась под трюм для грузов, а сам люк трюма был водонепроницаем. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Грузоподъемность коча варьировалась от 500 до 2500 пудов (8-40 т).

Поморская вера

Поморы ходили по «по своей вере» — то есть по своим рукописным лоциям. В них описывались приметные и опасные места, убежища от грозной волны и от ветров, подходы к ним, места якорных стоянок, указывались время и сила приливов и отливов, характер и скорость морских течений. Первые лоции писали на бересте . Опыт мореходного мастерства ценился очень высоко, и сделанные записи передавались по наследству.

Ориентироваться в море также помогали деревянные кресты и гурии (пирамиды из камней, служащие опознавательными знаками). В Беломорье и на Мурманской стороне , на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и сами ставили свои. Огромные кресты устанавливали не только как опознавательные вехи, но также по обету, в память погибших товарищей, удач или неудач. Они различались вырезанными рисунками, укрепленными на них медными иконами, навесами для защиты от дождя и снега. А эти особые приметы позволяли не только опознать местность, но и определить направление пути — ведь поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» — с севера на юг.

Обычно лоцию на судне кормщик хранил в подголовнике, а дома — за божницей. На первой странице некоторых лоций была записана молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь они уходят. Поморам было присуще особое религиозное чувство, в котором сочетались свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера, а также стихийное чувство живой связи с Богом.

Пока видны приметы на берегу, — писал Михаил Пришвин (1873-1954), — помор читает одну сторону книги; когда приметы исчезают, и шторм вот-вот разобьет судно, помор перевертывает страницы и обращается к Николаю Угоднику .

Св. Николая Чудотворца поморы считали покровителем мореплавания. Его так и называли — «Никола Морской Бог». В сознании поморов он выступал исцелителем, освободителем, водителем по водам житейского моря, усмирителем и утишителем бурь и напастей. Кроме того, североморцы испытывали смиренное почтение к «Батюшке-морю». Морской суд поморы воспринимали как божеский. Никогда не говорили «утонул», «погиб в море», говорили: «Море взяло». Праведный суд моря происходил на корабле, который потому и назывался «судном», то есть местом, где решается судьба человеческой души. Недаром среди поморов была широко распространена поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Постоянное соседство с опасной областью моря (так же, как связь русского казачества с «диким полем») обусловило такие свойства поморского характера как свободолюбие и вольность. Именно в этих областях русского государства дольше всего сохранялись традиции народного самоуправления.

Поморский язык

Северорусские мореходы ходили на промыслы не только в Белое и Баренцево моря . Они владели секретами прохождения многих морских путей в Карском , Норвежском и Гренландском морях . В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий . В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». В XVI-XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея , на Новую Землю и на Шпицберген.

Из европейских народов поморы наиболее тесно взаимодействовали с норвежцами. Русские мореходы ходили к их берегам начиная с XIV века. Эти частые контакты привели к тому, что среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык — руссенорск . В нем насчитывалось около четырехсот слов, из которых примерно половина были норвежского происхождения, чуть меньше половины — русского, а остальные слова были заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков . Руссенорском пользовались только в период навигации и промысла, поэтому имевшиеся в нем понятия ограничивались областью торговли и морского обихода. Интересно, что русские, говоря на руссенорске, были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы — наоборот.

Великие экспедиции

Однако было бы ошибкой думать, что коч, созданный как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч оказался незаменим и в великих экспедициях.

Для осуществления этого плана требовалось особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов была основной идеей при строительстве «Фрама». Нансен отчетливо представлял себе, каким должно быть это судно, и подробно его описал. При чтении этого описания возникает ощущение, что он собирался строить именно коч.

Самое важное в таком судне — это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить […] но выжимали бы его кверху […] Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность […] Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах […] Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед.

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию

Новости партнёров

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.
Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.
Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.
Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров.

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.
Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.
Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.
Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.
Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.
Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.
…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.
Волей судьбы они стали ему достойным памятником.
Тамара КАЙЛЬ

Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев поморы непрерывно совершенствовали свои суда. К XVII веку поморские кочи стали несомненно шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам судами.

Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.

Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты - 35-40 миль.

К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.

История сохранила фамилии знаменитых умельцев, передававших знания и опыт из поколения в поколение, так складывались кланы или династии корабельных мастеров: семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгаче-вых из Холмогор; братья Кулаковы из Архангельска; пинежские жители Антон Пыхунов, Ефим Тарасов...

Строительство кочей велось в Верхотурье, Тобольске, Енисейске, Усть-Куте, причем мастера применяли свой «кочевой» инструмент: по-особому изготовленные сверла, буравчики, тесла, пилы, топоры.

Стоили кочи 200-300 рублей, что по тем временам считалось огромной суммой.

Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр, великий преобразователь России, запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.

Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов в России, их строили по меньшей мере пять столетий. Они прошли через весь XIX век, и даже в начале XX века - в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 год - упоминается от 4 до 16 кочей.

Поморский коч - это деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.

Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.

Корпус делали из «доброго» леса - мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».

От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).

Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке - кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень - бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.

К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни - распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.

Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и об-шивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2-3 тысячи железных скоб.

На палубе сооружали просторную каюту - «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках - «заборницах».

Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов - «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.

На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими по мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку - дрог. Управление парусом производилось «вожжами» - шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10-15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.

Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.

Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки - слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных...

На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпицберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.

Внимательный читатель в моей статье об Азовской флотилии может заметить якобы нестыковку и задаст вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?

Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.

Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.

Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»

Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.

Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.

Попутно была утеряна технология постройки бус.

Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.

Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».

Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!

А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.

Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.

Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?

Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.

Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…

Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.

У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…